Aston Martin DBR9 Black Arrow Presentación y puesta a punto

Aston Martin DBR9 Black Arrow Presentación y puesta a punto 1ª parte:

 

 Después de una larga espera hemos dado la bienvenida a nuestro garaje la primera obra que nos presenta Javier Alcaraz de la mano de Black Arrow con una serie de  innovaciones en el Slot a escala 1/32, innovaciones que  mejoran el presente con unas cualidades dinámicas, mecánicas y de diseño que prometen sobre el tablero de diseño y desde estas líneas intentaremos ir descubriendo a medida que analizamos este modelo desde la perspectiva de la crítica de un aficionado muy exigente.

Salvando las escalas, lo primero comparar la estética con el vehículo real.

CARROCERÍA:ANALISIS ESTÉTICO:

La primera apreciación estética del modelo al abrir la caja de cartón ha sido decepcionante al notar algo extraño en las medidas de la carrocería; yo no soy especialista en escalas, pero el modelo de Black Arrow aparenta más anchura en comparación con la altura del vehículo.

 

 

Las comparaciones son odiosas, aunque me sirven de referencia con otros fabricantes que han realizado el mismo modelo: SCX, Superslot, Carrera 1/24 y para mí, la mejor referencia en 1/32 es el modelo realizado por Superslot y si las medidas corresponden en el largo, paso de ruedas y ancho; la altura del techo es ligeramente más baja la del modelo de Black Arrow como podemos comprobar en la siguiente imagen sobreexpuesta.

 y lo más  destacable de las diferencias radica en el diámetro de las ruedas de menor tamaño en el modelo de Black Arrow.

 El cambio de tonalidad tirando a más azulado el modelo de Black Arrow y más metañizado el de Superslot.

La tobera sobre el paso de ruedas trasero, abierto en el modelo de Superslot y cerrado en de Black Arrow igual como en alguna prueba llevaba el modelo real tapado con cinta americana.

 Por otro lado el diseño y manufacturación de las llantas roza la perfección ubicando el disco de freno y pinza con el logo Brembo (tampografía) y a la profundidad adecuada con un tapacubos perfecto en factura, pintura y centrado en las llantas; la perfección existe si en lugar de 16,5 mm de diámetro (ideal para competición) hubiera sido 17,2 mm. (perfecto para circuito casero y espectacular para la vitrina)

Estéticamente, la carrocería tiene detalles muy acertados como es el frontal muy bien acabado con rejillas y " fondos" mecánicos realizados con esmero; tulipas y representación de las luces muy bien realizadas; las salidas de refrigeración sobre el capot corresponden al modelo real de Le Mans en el año 2007 con el cierre total de la rejilla sobre los pasos de rueda delanteros para mantener el calor en los frenos de carbono; la reproducción del limpia parabrisas está muy bien escalado

 y si nos dirigimos hacia atrás comprobamos que la reproducción de los retrovisores son elásticos y difícil rotura en caso de colisión; 

otro diez por la transparencia de los plásticos que reproduce los cristales, vemos un interior muy escueto y lógica posición del muñeco que representa a la figura del piloto, en el techo dispone de dos antenas de goma flexible de distinta longitud.

Al hueco de las tomas de combustible laterales les falta cierta profundidad 

y el borrón gordo, gordo, gordo que ensombrece una buena realización lo protagonizan  unas tomas  tipo Nascar tampografiadas en negro sobre los pasos de rueda traseros en lugar de ser perforadas tal como lo están las salidas/entradas de aireación en el resto de la carrocería por diminutas que sean; es un detalle negativo ante el reconocido esfuerzo de hacer bien las cosas por parte de Black Arrow.

El alerón trasero es perfecto en forma y diseño encastrado a presión al soporte inferior de la carrocería para evitar males mayores ante una colisión o salida de pista, todo un excelente detalle de diseño y manufacturación.

La visión trasera es impresionante por el acabado de la tobera de escape muy bien realizada y  el brillo de los pilotos traseros impresionante, incluida la tercera luz de freno.

La tampografía es aceptable aunque faltan el nombre de los Pilotos y el emblema de la carrera Le Mans; ¿royalties?; el barnizado, si es que el vehículo lo está, aparenta satinado y correcto aunque es más bello,para mí, el acabado de Superslot.

En mi unidad la guía toca ligeramente el faldón delantero que va sellado por calor en cinco puntos; faldón, por cierto, fácilmente extraíble  mediante presión que desmontamos , lijamos y volvemos a pegar con cola de contacto translúcida para dar cierta elasticidad a la delicada pieza en caso de golpe frontal.

Realizamos el mismo proceso en la tobera trasera, asegurándola perfectamente.

CARROCERÍA:ANALISIS TÉCNICO:

Una vez realizada el análisis  estético externo de la carrocería nos vamos a la parte técnica para analizar el material, componentes, diseño interno de la misma.

La carrocería está en los 21 gr. que es el límite de la mayoría de reglamentos y si utilizamos el material más ligero disponible nos vamos alrededor de los 14 gr. (dato del fabricante) por si deseamos ir desarrollando la preparación aligerando reproducción de los cristales e interior en material ligero fabricado en lexan.

Tenemos cuatro tetones de unión con el chasis; yo personalmente prefiero dos para tener más libre la basculación de la carrocería, Black Arrow, con muy buen criterio, prefiere tenerlo todo controlado un buen apoyo en los cuatro puntos: dos en la parte delantera más adelantada para dar peso y seguridad al conjunto guía/eje delantero

 y los otros dos en la parte anterior al eje trasero, con ello el peso total de la carrocería incide en la mejor zona donde ubicar el lastre para dar tracción a la salida de las curvas, aportando el desplazamiento del peso longitudinal de atrás hacia delante y viceversa, sea  en aceleración o frenada; detalle ya visto en el F40 de Fly Slot racing.

¡muy buen estudio dinámico por parte de Black Arrow!.

Y si deseamos mayor control, tenemos cuatro espárragos de métrica dos para regular la altura de la carrocería respecto al suelo, así como desplazar el centro dinámico hacia delante o hacia atrás según dispongamos alturas. 

 En la escala grande 1/24 se nota mucho más por contener mayores pesos, el desplazamiento del eje  de gravedad que en esta escala 1/32; no por ello deja de ser plausible disponer de tanto control para adaptar el comportamiento del vehículo al tipo de pilotaje personal de cada uno o del Equipo.

Una vez realizada el análisis  completo de la carrocería  nos vamos al chasis para analizar el material, componentes, diseño, y efectividad del diseño del chasis.

CHASIS: ANALISIS TÉCNICO:

El chasis , tecnología IN-FLEX, podemos denominarlo innovador para esta escala partiendo de la base de transmitir cierta flexibilidad allí donde debe (parte delantera) repartirla hacia la zona centro trasera y dejar aislada toda la parte motriz y transmisión mediante bancada "flotante" unida al chasis por cuatro muelles de distinta dureza a escoger en el catalogo de Black Arrow (Blanco=  Super duros. Azul=Duros. Rojo=Medios. Verde=Blandos. Amarillo= Super blandos) regulados mediante tornillos torx y topes guía allen que trabajan a la perfección ya que la bancada no se desplaza ni un ápice de su posición, como ocurre en el resto de fabricantes de alto nivel competitivo como NSR, Slot it, Sloting Plus, Avant Slot, Scaleauto, Sideways, en los cuales siempre hay holguras laterales cuando insertamos suspensiones.

 

 Tenemos en este chasis de Black Arrow, tanto que "tocar" a nuestra disposición, que es fácil perderse por el camino de una buena puesta a punto.

 El guiado de los cables desde el motor hasta la guía es muy efectivo y muy bien realizado para que tomen nota el resto de fabricantes que se complican la vida en diseños imposibles de hacer peror

Los cojinetes traseros son los ya vistos en los modelos de SCX, Slot it y Scaleauto; el mejor sistema hasta la fecha a mi entender, es decir: esféricos, cerrados y autocentrables con un aspecto muy robusto y un ajuste perfecto sin holgura alguna y rodar un tanto "agarrotado" los primeros cinco minutos que previo engrase va como la seda.

 La transmisión es muy innovadora ya que nadie hasta la fecha se había decantado por la transmisión cónica; a falta de meterlo en vereda en una prueba de resistencia, la primera impresión es la misma que los cojinetes y ejes; el material y piezas están tan ajustadas  que debemos realizar un breve rodaje para empezar a apreciar sus cualidades.

El motor es nuevo y firma de la casa; según la ficha técnica nos ofrece 28.000 rpm a 12 voltios con un consumo de 370 ma y un par de 350 gr. 

 Nuevo a estrenar es necesario un breve rodaje pues le cuesta arrancar debido al consumo, un tanto elevado si lo comparamos con lo más utilizado por otros fabricantes; una vez realizado el rodaje en la única unidad probada y en el circuito de pruebas casero con una tensión de 14 voltios, deduzco que este motor  tiene algo así como dos velocidades; me explico, una vez superado la primera parte del gatillo del mando, el consumo se hace notar, brotan los 350 gr. x cm²  es mucho par de salida para controlar, aunque en un mando electrónico se regula con facilidad y a mitad del recorrido del gatillo el motor es como si tuviera un turbo y no dejara de soplar hasta llegar la próxima curva; en general me da muy buena impresión, motor muy lleno de energía con una  atracción magnética es de 3,1 u.m.s.  en mi unidad y con un campo magnético elevado ya que a un milímetro de pista mantiene la atracción en 2,7 u.m.s., tema que creo es muy relevante en un motor de slot, aunque, como sabéis, no soy muy amante de las ayudas magnéticas de los  imanes.

No sé si será la unidad que está en mi garaje o lo serán todas, pero, el motor de mi Aston  no me parece que esté equilibrado y sufre de unas vibraciones que perduran después del rodaje a mitad de gas y es algo que no es de mi gusto.

Las llantas delanteras son de 16,5 mm y están fabricadas de material muy ligero (Derlin) con un peso completo de 0,7 gr. la reproducción del  disco, pinza y tapacubos.

Black Arrow tiene en cuenta que la belleza no riñe con la eficacia.

 El peso con neumático original de baja fricción  asciende a 1,4 gr. y van ubicadas a presión en el eje delantero que debería ser hueco o de fibra de carbono para eliminar peso en el frontal.

 Las llantas traseras son de aluminio y tienen el mismo diseño y diámetro que las delanteras aunque dos espárragos de métrica 2,5 son los encargados de que no resbale ni una micra en el eje de acero macizo con pinta de ser de muy buena calidad porque por mucho que aprietes los tornillos no marcan el acero.

El peso de la llanta completa con accesorios estéticos, bellísima por cierto, es de 1,4 gr. y con neumático original 2,4 gr.

La garganta de las llantas es de 5,15 mm de anchura, ideal para cualquier neumático comercializado que se utiliza en competición.

Los neumáticos originales traseros son de buena calidad aunque no están a la altura de los S2 de Mitoos, Sloting Plus o Scaleauto Spirit, a pesar de tener un desgaste muy uniforme, pierde "mordez" a medida que se va desgastando dejando el neumático liso y sin la rugosidad típica de los S2, por ejemplo.

La guía tiene una profundidad de 6,5 mm con la zona delantera recortada en su base frontal y lo que más caracteriza la misma es la forma de asegurar los cables de corriente mediante espárragos de 2,5 mm planos para no segar el filamento; la verdad es que una vez probado no hay quien desee otro sistema de cables (lo ideal sería un sistema de pletinas fiable y de  funcionamiento perfecto para evitar en roce  de los cables en aquellos modelos con el frontal muy afilado)

Las trencillas son muy finas y se deshilachan con extrema facilidad , las hay de mejor calidad en el mercado.

Una vez ajustado el tornillo de sujeción la guía retorna perfectamente y carece de holgura lateral alguna, otro 10 para el diseño hacia la perfección de Black Arrow.

Aparte del tipo de tornillería que utiliza Black Arrow destacar que todos, todos, todos, las  distintas configuraciones y parámetros establecidos los podemos cambiar siempre, siempre, digo, siempre desde el exterior; para ello es necesario llave allen de métrica 2 para espárragos de altura carrocería  y allen de 2,5 mm para llantas traseras, sujeción de los cables de la guía y sujeción de la corona al eje, destornillador TORX  de 5x 50 para chasis y  sujeción de la corona  al centrador y 6x50 para chasis y sujeción de carrocería al mismo.

 El reparto de pesos entre los ejes es del 33,074 para el eje delantero y el 66,408 para el eje trasero.

 PRUEBA EN CIRCUITO:

Voltaje de pista 14 voltios reales, mando electrónico Avant Hammer M con la configuración siguiente: entrega de potencia a inicio de recorrido del gatillo P x=6/y=2. Entrega de potencia a partir de medio gatillo P-- x=6/ y=3. Regulador de freno no dinámico  7. Control de tracción antispin 7/3 y sensibilidad de entrega antispin 9/1.   

Ajustados todos los parámetros de altura de carrocería  para que la base anterior del paso de ruedas trasero no vaya rozando por la pista en las curvas nos ponemos el casco de probadores y vamos a rodar y rodar para que todas las piezas se acoplen mientras tomamos nota de las impresiones que nos ofrece este Aston Martin DBR8 de Le Mans  2007 de Black Arrow.

Una vez rodado, todo el conjunto, vamos repasando todos los tornillos y para ello nos hace falta una serie de herramientas especificas para el tipo de tornillería de muy alta calidad, de lo mejorcito que me he encontrado en esto que llamamos Slot.

Rodamos para empezar a disfrutar de las reacciones del coche y no vamos a tomar tiempos al crono ya que la mecánica no está del todo suelta.

En mi  banco de pruebas personal, el diferencial en  el consumo del motor sin transmisión y consumo real con la transmisión completa es demasiado elevado, porque piñón, corona engranan con cierta dificultad manifiesta por el zumbido clásico a pesar de estar de tener los dientes correctamente enfrentados.

Creo que el fabricante no quiere holguras en su sistema de fabricación  y el ajuste es micrométrico.

Tras unas 50 vueltas paramos en "boxes" repasamos y engrasamos la transmisión hasta que va como una máquina de coser con un ligero zumbido interrumpido por el roce de la carrocería en el amplio curvón del fondo de mi circuito de pruebas.

El vehículo  va muy plano, la guía trabaja a la perfección, el paso por las curvas interiores es fantástico, mientras que en las curvas anchas y de radio irregular, de mayor a menor radio el derrape es excesivo; la tracción es fenomenal y mejora cuando aprieto ligeramente los muelles delanteros de la bancada motor para endurecerla ligeramente.

A medida que los neumáticos originales se calientan mejoran hasta que ya no van a más y es hora de sustituirlos por los S2 de Mitoos.

Ahora sí que nos enchufamos al Crono y vamos a por Nota.

Tal como hemos comentado anteriormente, este motor tiene dos fases la primera  de arranque muy suave aunque contundente con un consumo de 2 miliamperios  y la segunda donde hay mayor consumo de energía que en arranque llegan hasta los 6 miliamperios de consumo y con un consumo real y continuo de 4 miliamperios incluida la transmisión.

Los tiempos del crono todavía no son los más buenos conseguidos el verano pasado por el Audi R10 de Avant con el motor en línea Hobby Slot HRS3 con un tiempo de 6, 28 segundos sumando el carril interno y el carril externo del circuito de pruebas.

Los tiempos por vuelta del Aston Martín se acercan en el carril interior al mejor crono, pero en el carril exterior curvas amplias el derrape le penaliza en exceso subiendo el tiempo de vuelta rápida hasta los 6, 97 segundos, muy, muy lejos del record absoluto.

Seguimos apretando la suspensión delantera sin tocar la trasera y para ello eliminamos los tornillos allen que hacen de limitación del recorrido de los muelles delanteros para apretarla a tope, porque a medida que endurecemos la suspensión delantera, los tiempos van mejorando porque evitamos el derrape excesivo.

Pasamos a la suspensión trasera utilizando el mismo método, desenroscamos los allen traseros para evitar torsiones excesivas cuando vayamos apretando la suspensión verde desde el exterior.

Los tiempos van bajando indicándonos que vamos en la línea adecuada, hasta que llegamos a apretar tanto los muelles verdes que nos quedamos sin suspensión, es hora de pasar por el taller para seguir con la evolución.

 Curiosamente el coche sigue yendo bastante bien sin suspensión alguna y en esto, creo,  tiene mucho que ver el diseño in flex del chasis que funciona de forma extraordinaria.

 El fabricante nos ha enviado un juego de cada muelle y tenemos donde elegir dentro de la gama Black Arrow, por ello, cambiamos los muelles traseros verdes  por otros de mayor dureza, rojos, y empezamos todo el proceso desde el principio.

Vuelta tras vuelta el Aston va mejorando y el proceso es ir apretando la suspensión delantera hasta conseguir con suma facilidad el tiempo anterior, la guía va perfecta, el paso por curva interior sigue siendo  impresionante y falta mejorar el paso por curva externa con radio que se va cerrando donde la trasera pierde la compostura.

A medida que voy endureciendo la suspensión trasera (roja) bajo la carrocería mediante los allen traseros hasta que no toque la pista en las curvas al balancearse lateralmente; a partir de este momento  el coche se convierte en una lapa, los tiempos van bajando hasta llegar al 6,25.

CONCLUSIÓN:

 La tecnología aplicada en este chasis es muy coherente y cualquier cambio en la configuración da sus frutos, cuando en las pruebas el coche se quedó sin suspensión por estar totalmente apretadas el chasis hace toda la función de flexionar todo el conjunto, aunque se hace más radical en la conducción.

Es muy importante mantener la distancia de la carrocería a la pista mediante los reguladores allen que se ubican para tal menester y curiosamente es la zona anterior al paso de ruedas trasero lo que toca en el suelo.

El diseño de todo el conjunto mecánico me parece extraordinario y muy bien pensado ya que todo tipo de regulación lo podemos hacer desde el exterior sin  tener que desmontar la carrocería.

Ahora toca realizar la comparativa con los GT más rápidos de mi garaje y ¿Porque no? enfrentarlo a los LMP.

El circuito de pruebas va a ser el casero, el peso de todas las carrocerías será de 21 gr. la transmisión será la misma 10/24  excepto en aquellos vehículos que precisen llanta de mayor diámetro para no "arrastrar" los bajos por el suelo que será de 10/26 y que corresponden al desarrollo original del Aston 14/34 (2,4285714).

Hasta la próxima entrega.
Salut Jordi. 

-Aston Martín DBR9 de Black Arrow Comparativa GT y LMP- 2ª parte:

El sistema y métodos para realizar una comparativa es muy diverso y cada uno tendrá su criterio particular y podrá ser mejor o más exacto que cualquier otro, todo dependerá de los medios técnicos, material y tiempo que dispongamos.

El método de esta comparativa estriba es comparar la base, tal cual de caja "Serie", del modelo de Black Arrow disponiendo del material del mismo fabricante, incluido el motor del mismo y es aquí donde puede crear discrepancias en los distintos criterios de quienes leáis este articulo: está claro que para una comparativa de distintos modelos todo el material debe ser el mismo; aunque mi criterio, en esta comparativa es comprobar qué nos ofrece cada fabricante con el modelo de caja con un motor de similares características  y, finalmente, aunque no sea el fin de esta comparativa, comparar el Aston Martín de Black Arrow, con los dos modelos más competitivos que tengo en el garaje del mi sótano: el Audi R10 de Avant Slot con el motor en línea y el Reynard 2QK de Sloting Plus con el motor en ángulo, los dos preparados "Full Equip" con todo el mejor  material disponible en el mercado.

Salta a la vista para los aficionados más audaces, que un motor que ofrece 28.000 vueltas a 12 voltios no es comparable con un motor que nos da 23.000 a 14,5 voltios, aunque en un mini circuito de pruebas como el mío, un motor con más de 18.000 vueltas nunca llega a desarrollar todas las rpm y es por ello que me parece válido seguir con esta comparativa.

Eso sí he tratado de mantener el mismo desarrollo final teniendo en cuenta el diámetro de la llanta; por ello los vehículos con el motor en línea y con llanta de 16,5 llevarán una transmisión de 10 dientes de piñón por 24 de corona; los que calzan llanta de 17 mm la transmisión será de 10/25, y ...... ¿Si lo comparamos con los vehículos con el motor en ángulo? ............. este asunto tiene truco por las características de mi circuito de pruebas, porque el vehículo con el motor no magnético (menos de 4,5 u.m.s.) que tiene el record absoluto del circuito de pruebas está en manos de un motor en línea, aunque en circuitos de Club, el Audi R10 de Avant siempre está en cabeza en la vuelta rápida para la "pole", en carrera y  las primeras 10 vueltas  ya tiene muy buen ritmo y a partir estas primeras 10 vueltas los vehículos con el motor en ángulo desarrollan todo su potencial siempre y cuando las condiciones del "asfalto" mejoran con el paso de los coches , y, poco a poco, van marcando la diferencia a su favor y en contra de los vehículos con el motor en línea, como suele ser habitual en los circuitos con el "asfalto"  siempre limpio y de uso continuo.

 Aunque en competición, no todo se limita a marcar la mejor vuelta en carrera, sino el buen ritmo que permite un coche noble sin apenas salidas de carril que al final es lo que cuenta y no el record de pista, aunque la vuelta rápida constante de un Piloto va en concordancia con el nº de vueltas conseguido.

Los modelos de esta comparativa con el motor en ángulo (anglewinder) son  el Reynard de Sloting Plus con llanta de 16,5mm con una transmisión de 12/28 mientras que el Porsche 997 GT3, el Chevrolet Corvette y el Mosler de NSR con llanta de 17mm llevan una transmisión de 12/30.

Existen en el mercado otros modelos GT de fabricantes como Ninco con el motor en ángulo, aunque dadas las características dinámicas tan mediocres de la gama Pro de Ninco actual, no se han incluido en esta comparativa y faltarían todos los GT del fabricante Slot it que he descartado deliberadamente, por llevar de serie el motor de caja  corta y la filosofía de esta comparativa es la de analizar lo que nos aporta cada fabricante en su caja original con precio de venta al público similar.

Del mismo modo, los LMP de este fabricante llevan el motor en ángulo (Flat) y el sistema de guía de algún modelo no está del todo acertado.

 El Honda HSV de Scaleauto también se va a comercializar con el motor de caja corta y a un precio "Full Equip", tema que deberíamos de reflexionar cuando decidamos adquirir un nuevo modelo para disfrutarlo en nuestro circuito.

También descarto al Mercedes GT3 de Scaleauto porque no he sido capaz de "sacarle punta" por un comportamiento dinámico muy errante en la única unidad que dispongo correspondiente a la 1ª serie.

Y si fuéramos "escarbando" iríamos encontrando otros vehículos y fabricantes que se quedan en el tintero de forma, esto sí, inconsciente.

Después de esta introducción comentar que en una preparación básica de cada vehículo tengo el hábito de exprimir al máximo todo el material de origen de caja y, en el caso de sustitución, intentar utilizar el material del mismo fabricante para testear la calidad de material que nos ofrece cada fabricante.

Una vez afinado y sin posibilidad de progresar en la preparación básica, procedo a eliminar todo el eje delantero para comprobar las posibilidades dinámicas de cada vehículo y una vez marcados los tiempos y guardadas las  sensaciones, empiezo a eliminar peso en el eje frontal, sustituyendo eje y llantas por otras de menor peso, neumático de perfil muy bajo, siempre con la intención de aprovechar el mejor apoyo frontal del eje en curva, discrepando de algunos reglamentos en los cuales no refleja que el eje delantero debe tocar la plantilla de verificación, alterando con ello el aspecto estético del paso de rueda delantero con llantas minúsculas que tanto afean el aspecto de los coches que vemos habitualmente en competición de 1/32 y que los reglamentos de 1/24 tienen muy controlado el aspecto estético de los vehículos en todas las categorías.

De todas formas la filosofía de esta comparativa es, básicamente, comparar lo que los fabricantes nos ofrecen en sus vehículos de caja con precios "similares".

En todos los foros de Slot podemos comprobar infinidad de preparaciones para conseguir la mejor opción para cada vehículo; no  es esta mi intención,  en este artículo intentaré transmitir mis sensaciones con los vehículos de "caja" mediante una comparativa con los medios que dispongo en mi circuito casero.

Sin más dilación empezamos con la estrella de esta comparativa, que no es otra que el Aston Martín DBR9 de Black Arrow.

GT:

Ficha técnica: Aston Martin DRR 9 Fabricante: Black Arrow "Caja Serie "

Peso carrocería: 21,1 gr.

Peso del total del vehículo: 77,4 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 33,074% /atrás: 66,408%

Motor: Black Arrow Apache:

3,1 u.m.s         28.000 r.p.m. a 12v    350 gr. par   Consumo: 410 ma.

Desarrollo: piñón de 14 dientes y corona de 34 dientes.

Llanta trasera de 16,5 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 17,64 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 425 km/hora

Velocidad real: 10,78 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:23,42 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:109,52 mm

Con la configuración detallada en la puesta a punto en el anterior artículo:

Reguladores de altura de la carrocería delantero eliminado.

Regulación de altura de la carrocería trasera ajustada para que no arrastre el paso de rueda posterior.

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

El comportamiento de este coche es ejemplar en los dos carriles, interno y externo; vira totalmente plano y si queremos provocar el derrape para ir calentando los neumáticos traseros, nos lo permite fácilmente porque es muy, muy seguro de guía y es casi imposible "sacarlo" del carril.

Cualquier cambio en la configuración de la dureza de los muelles de la bancada del motor se nota en el comportamiento y en los tiempos, siendo fácil y sencillo adaptarlo a cualquier tipo de conducción.

El motor Apache es extraordinario en la entrega del par 350 gr. x cm²  y he tenido que cambiar la configuración anterior del mando Hammer de Avant para sentirme más cómodo  dejando la siguiente configuración: Entrega de potencia a inicio de recorrido del gatillo P x=6/y=2. Entrega de potencia a partir de medio gatillo P-- x=5/ y=1. Regulador de freno no dinámico  7. Control de tracción antispin 7/3 y sensibilidad de entrega antispin 9/1  y el crono también corrobora.

Si queremos buscar alguna pega en este extraordinario motor, lo encontramos en el consumo del mismo a pleno gas, siendo un tanto elevado, casi 4 miliamperios  en continuo y 6 miliamperios en arrancada y es posible que en algunos carriles de Club con falta de mantenimiento en los carriles que menos se utilicen, la sensación de falta de corriente se note más de la cuenta.

El coche va muy redondo, seguro y al motor le faltan muchos más metros de recta para desarrollar todo su potencial y si le quitamos el eje delantero los tiempos por vuelta bajan, aunque no de forma tan relevante como el resto de vehículos testeados.

Le he puesto un eje hueco en el eje delantero manteniendo las llantas originales y el tiempo de record lo ha dejado en 6,28, eso sí, con un desarrollo un tanto corto con un diámetro total de rueda de 17,64 mm y es posible que la ligera ayuda magnética  del motor  Apache 3,1 u.m.s. también haya ayudado a conseguir este tiempazo si lo comparamos con el tiempo el tiempo del Audi R10 de Avant"Full Equip"  con un tiempo mínimo de 6,25 con un motor sin apenas magnetismo, diámetro de rueda 18,21 mm.

Cambiamos los neumáticos del Audi al Aston para conseguir el mismo diámetro de rueda y el tiempo es idéntico 6,28.  Es el techo del Astón Martin de caja en mi circuito de pruebas, frente a un LMP preparado a tope.

1ªConclusión:

Creo que es el mejor vehículo del mercado que nos ofrece un fabricante de Serie "caja" sin la necesidad de cambios de casi todo el material original, tan habituales en el resto de fabricantes para conseguir un coche competitivo.

Black Arrow nos ofrece la posibilidad de evolucionar su base de caja para quitarle más peso, sustituyendo el faldón delantero, bandeja del habitáculo y "cristalería" para dejarlo en sólo 14 gr y cuando dispongamos de un eje de menor peso, hueco, carbono o del material que sea más ligero, tendremos una máquina para pista de velocidad/resistencia y con una guía pivotante, tendremos otra máquina para la categoría GTRally.

¿Para cuándo tendremos un Aston en Rally Slot con la figura que representa al copiloto ?

Ficha técnica: Pagani Zonda Fabricante Scaleauto "Caja Serie"

Peso carrocería: 20,7 gr.

Peso del total del vehículo: 85,1 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 38,895% /atrás: 61,104%

Motor: Scaleauto SC-0026 Endurance.

2,4 u.m.s         22.000 r.p.m. a 12v    318 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 10 dientes y corona de 26 dientes.

Llanta trasera de 17,20 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,89 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 400 km/hora

Velocidad real: 9,75 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero: 21,28 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:105,35 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Cambio neumáticos delanteros originales por perfil bajo, incluidos en caja.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

Al coche de serie es necesario sustituir los neumáticos delanteros por los recambios que incluye el fabricante en caja; regular correctamente el eje delantero mediante los espárragos.

La reproducción de los espejos retrovisores los he ARRANCADO de su absurda posición para ubicarlos correctamente y de forma lógica y de forma que sean irrompibles cuando tropiecen con algo insertando hilo de silicona en la unión con la carrocería.

He dejado el motor original por ser parecido al Apache de Black Arrow, aunque con menos rpm y parecida atracción magnética; el desarrollo lo he recortado a 10/26 por llevar una llanta de 17,2 mm de diámetro; la velocidad en el rodillo del tester casero es de 400 km/h y me he tomado la licencia de incorporar suspensiones medias de origen Slot it  en los laterales de la bancada para mejorar el comportamiento dinámico; el movimiento lateral de la bancada es mínimo y para mejorar la basculación, he tenido que modificar los tres tornillos de unión de la carrocería con el chasis, así como pasarle una broca de 4mm a los agujeros del chasis para que la rosca del tornillo pase sin atorarse; también es imperativo  retocar el vástago trasero de la carrocería y limar la parte trasera de la rígida bancada para que la suspensión trabaje adecuadamente sin rozar con el vástago de la carrocería.

Las llantas originales traseras son de aluminio y todo el conjunto aparenta estar equilibrado y nos vamos a pista a probar esta maravilla verde.

El motor vibra a mitad del recorrido del gatillo, el empuje es muy constante desde principio de recorrido del gatillo, es un motor redondo y de lo mejor que he probado hasta la fecha; la transmisión va muy suave y sólo molesta el ruido del tembleque de la carrocería sobre el chasis combinado por las vibraciones que trasmite el motor.

El paso por curva amplia es muy bueno y sólo en las curvas interiores es donde la parte delantera "protesta" provocando ciertos rebotes en el eje trasero que rectificamos apretando hasta medio recorrido los tornillos largos origen Slot it  de la suspensión que dejaremos así para endurecerla a base de apretar por el exterior los dos tornillos delanteros de la bancada motor con un simple destornillador.

Este coche es una gozada y más cuando le quitamos el eje delantero, casi el 39% de peso total del vehículo esta delante y es imperativo rebajarlo lo máximo sustituyendo llantas y eje delantero por el menor peso posible que tengamos a nuestra disposición en el mercado de los recambios.

Tal cual y con esta mínima puesta a punto el mínimo tiempo conseguido por el Pagani Zonda ha sido de 6,43 demostrando un potencial enorme a base de ir cambiando el material original por material más competitivo y con ello perderemos parte de la estética del  buen diseño original.

Parece ser que es a lo que toca y nos están acostumbrando los fabricantes de slot para que el coche de caja sea competitivo, sin tener en cuenta que pagamos el doble de lo que desearíamos; de todas formas siempre tenemos la posibilidad de adquirir el modelo en "kit" y "armar" nuestra montura con los recambios de mejor calidad del mundo y lo que nuestro bolsillo permita. evidentemente.

Ficha técnica: Ferrari F40 Fabricante Fly Car "Caja Serie"

Peso carrocería: 20 gr. lastrada a 21 gr.

Peso del total del vehículo: 84,2 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 30,166% /atrás: 64,133%

Motor: Hobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 10 dientes y corona de 24 dientes.

Llanta trasera de 16,5 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,32 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 400 km/hora

Velocidad real: 9,39 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:26,99 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:104,58 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

Desde que salió al mercado este modelo de Fly Slot y comparándolo (¡¡¡Odiosas comparativas!!!!) con el modelo de Slot it yo me decanté por el Fly Racing por ser una opción muy válida sin tocar nada ni cambiar nada porque todo lo necesario lo tenemos en la caja original. El de Slot it para rodar en mi circuito y disfrutar de los detalles interiores.

Cambio el motor original Scorpion de 8,9 u.m.s. 22.000 rpm a 14,8 voltios y un  par de 270 gr. x cm²  por el Hobby Slot HR3 otra maravilla de motor y una corona de 24 dientes, ajustamos el eje delantero, cambiamos los neumáticos originales por los Mitoos S2 y a rodar y rodar con un silencio absoluto, sin vibraciones molestas y un andar absoluto pasando por los dos carriles con suma perfección; el peso contenido de la carrocería y el reparto de peso entre ejes casi ideal tal cual de caja.

Si le quitamos el eje delantero, el F40 se transforma y funde la vuelta rápida anterior; es de lo mejor que he probado en muchos años y sin tener que cambiar absolutamente nada.

El coche tal cual de caja ha dejado la vuelta rápida en 6,30 muy, muy cerca del Aston Martin y con una mecánica muy simple y eficiente.

Ficha técnica: BMW M1 Fabricante Fly Car "Caja Serie"

Peso carrocería: 20 gr. lastrada a 21 gr.

Peso del total del vehículo: 84,4 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 35,426% /atrás: 63,744%

MotorHobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 10 dientes y corona de 24 dientes.

Llanta trasera de 16,5 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,33 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 395 km/hora

Velocidad real: 9,40 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:23,77 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:104,13 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

La serie Racing de Fly Car es de lo mejor de la época, con un diseño espléndido, efectivo y sencillez marcando la línea a seguir por el resto de fabricantes que querían, en aquella época, "meterse" en la alta competición.

La desaparición de Fly truncó la lógica evolución del Slot nacional cogiendo el testigo Slot it con toda la acertada filosofía de fabricación de coches muy bellos con una mecánica aceptable y con posibilidades inmensas de mejora tal como puede ser la inmensidad del caudal de nuestro bolsillo.

El comportamiento dinámico del M1 de Fly es muy similar al F40; la distancia desde el frontal de la guía al eje delantero es mínima y por ello es tan ágil en las curvas interiores; la distancia de la guía al eje trasero es ideal para el Rally Slot como queda demostrado por ser el Rey de los clásicos en esta disciplina.

El coche es muy seguro y permite llevar la suspensión un tanto más rígida que en el F40 para evitar que la trasera se mueva más de la cuenta haciéndolo más nervioso.

La velocidad virtual en el Tester es muy similar al F40, aunque los tiempos de vuelta rápida es algo superior al F40 quedando en unos excepcionales 6,33. ¡Extraordinario!

Hoy por hoy los vehículos Fly Racing están a un precio muy asequible y en campeonatos donde el motor sea en posición en línea siguen siendo muy competitivos.

Ficha técnica: Mosler MT900R Fabricante NSR motor en ángulo"Caja 1ªSerie"

Peso carrocería: 16 gr. lastrada a 21 gr.

Peso del total del vehículo: 83,3 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 28,691% /atrás: 65,306%

MotorHobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 12 dientes y corona de 30 dientes.

Llanta trasera de 17 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,83 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 405 km/hora

Velocidad real: 9,07 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:26,92 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:109,19 mm

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:
La estética individual del Mosler de NSR es aceptable, pero cuando comparamos esta reproducción con el resto de fabricantes, el tema ya cambia.
De todas formas NSR sabe captar la esencia del modelo real y lo sabe plasmar a la perfección en las reproducciones de sus coches de pista; todo lo contarrio con las reproducciones de vehículos de Rally como el Clio o el Fiat Punto. 

Este coche, dicen con muy buenas razones, que es el Rey de las pistas y los Campeonatos conseguidos así lo corroboran, aunque yo no he tenido la suerte de "sacarle" jugo al Mosler de NSR.

Cuando un preparador empieza a sustituir el motor original por el de uso obligatorio en carrera de resistencia y en el primer cambio de motor la bancada marca su próxima rotura y el mismo caso se va repitiendo con el tiempo, el coste de la preparación se va encareciendo por la baja calidad del material de las bancadas  NSR rojas, pues, uno se desanima a seguir la corriente de los demás y en mi garaje del sótano sólo hay dos Mosler NSR por este motivo. Su estética es horrible.

Si nos ceñimos a la puesta a punto del material de caja, el Mosler es otra delicia de la tecnología slotera; sencillez y eficacia al servicio del Slot.

No hay ruidos parásitos ni vibraciones, la suavidad de marcha es perfecta desde el principio de uso en todos los modelos de este fabricante.

Mantenemos las llantas originales, cambiando las dos de canal traseras para ubicarlas en la zona delantera para paliar peso y las traseras mantenemos las originales del fabricante sustituyendo los neumáticos originales por los Mitoos S2.

Hemos sustituido la corona original por una de 30 dientes para adaptarlo al desarrollo unificado de esta comparativa y nos vamos a rodar.

Recordar que en mi circuito casero los vehículos con el motor en ángulo no son competitivos y la prueba realizada en su día con el otro Mosler de mi garaje con el motor en línea (6,35)  no es superior al resto de GT competitivos del garaje con el mismo peso de carrocería, evidentemente.

Por ello la prueba con el motor Hobby en ángulo nos definirá que el Mosler es un coche guía para aprender a ir rápido en cualquier circuito, con material rodante de buena calidad y con una bancada de mejor calidad es una lapa y si  le quitamos el eje delantero es el Rey de la pista; sólo jugando con la suspensión trasera de origen NSR que no están incluidos en los modelos de caja, aunque es imperativo su uso en los laterales dejando el tornillo delantero de la bancada ligeramente suelto según sean nuestras necesidades; también es necesario el uso del cojinete combi de Sloting Plus para evitar las torsiones del eje trasero debido a una bancada de baja calidad estructural y evitar los rebotes a la salida de las curvas cerradas que es donde pierde más tiempo el único Mosler que tengo en mi garaje con el motor en ángulo.

Personalmente me gusta más el comportamiento más noble del Mosler con el motor en línea, aunque los tiempos de vuelta rápida son palpablemente inferiores  al resto con la misma configuración y peso de carrocería.

El tiempo conseguido por mi Mosler con el motor en ángulo ha sido de 6,30 que parece muy bueno, aunque el rebote del eje trasero no trasmite la regularidad que debería tener cualquier vehículo cómodo de llevar.

Pudiera ser que mi unidad no es "pata negra" o que no he sabido "conectar" como preparador con esta mecánica,  pero, el material de caja es el que es y no es mi intención poner en duda el notable palmarés conseguido por este vehículo en las numerosas pruebas en las que ha competido.
También es cierto que esta unidad de prueba es la primera versión del Mosler, y, desde entonces, ya lleva cuatro evoluciones por parte del fabricante y nada tiene que ver con la unidad de prueba.
Podéis comprender que mi poder adquisitivo me exige ser muy exigente a la hora de malgastar los recursos propios.

Ficha técnica: Porsche 997 GT3 Fabricante NSR motor en ángulo "Caja Serie"

Peso carrocería: 20,7 gr.

Peso del total del vehículo: 83,4 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 31,055% /atrás: 69,064%

MotorHobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 12 dientes y corona de 30 dientes.

Llanta trasera de 17 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,83 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 405 km/hora

Velocidad real: 9,07 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:21,28 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:95,73 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

La revolución de la guía basculante para velocidad empezó con este modelo y la verdad con muy buen éxito, tanto en velocidad y sin duda alguna, en Rally Slot.

El aspecto del 997 a escala es sensacional guardando todas las curvas y líneas que vemos en el modelo real, teniendo detalles magnificados desde un simple diseño, escueta mecánica y motorizado por un excelente motor el King 21 Evo de 21.000 rprm con un comportamiento excelente.

La configuración de las llantas de anteriores modelos de NSR, en este modelo cambia a llantas macizas delanteras y llantas acanaladas y de mayor anchura que hacen imposible el cambio delante/atrás  y como son muy anchas es imposible calzar los neumáticos Mitoos S2, por ello es necesario sustituirlas por otras de menor medida de ancho, manteniendo el diámetro, por ello tomo prestadas las llantas del Mosler para realizar esta comparativa.

El brazo basculante es el marrón y he tenido que retocarlo porque roza con el chasis y es, prácticamente imposible usar el tornillo de tope de basculante porque hay un error en el diseño, que eliminado el tornillo, queda solucionado.

También he insertado medio muelle de guía Ninco en el vástago de la guía para dar mayor seguridad y suavidad de marcha.

De momento, como no lleva suspensiones de origen, aflojo ligeramente los tornillos laterales de la bancada y el paso por curva mejora, aunque el uso de suspensiones en velocidad es muy necesario, todo lo contrario en rally slot que no son necesarias.

Incorporamos suspensiones de origen NSR de muelle medio, dejando para regular la dureza, el tornillo delantero de la bancada.

Sustituimos el motor original por el Hobby Slot, transmisión 12/30 y nos vamos a rodar  para conseguir el mejor tiempo y sentir las sensaciones que nos trasmite este "culo gordo".

La distancia de la guía al eje trasero es corta 95,73 que podríamos alterar ligeramente con la adopción de una guía adelantada, mejorando el comportamiento.

A igual que todos los NSR, la suavidad de marcha es remarcable y a pesar de llevar el mismo motor y transmisión que el Mosler y el Corvette, el empuje y comportamiento difiere entre ellos y me siento muy cómodo con este coche; el rebote del eje trasero Mosler no aparece y el paso por curva cerrada es muy superior al Corvette y los tiempos así lo corroboran con una ligera ventaja a favor del Porsche que iguala el tiempo del Mosler  y supera al Corvette de serie por muy poco, 6,30.

El límite de preparación del Porsche lo tiene la distancia entre la guía y el eje trasero que en circuitos muy ratoneros llevaría cierta ventaja, mientras que en la mayoría de pista de Club lo tendría más crudo estar a nivel superior que el Corvette y a más distancia del

Mosler, los dos de NSR.

Ficha técnica: Chevrolet Corvette C6R  Fabricante: NSR motor en ángulo"Caja Serie"

Peso carrocería: 21,5 gr.

Peso del total del vehículo: 86,8 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 36,175% /atrás: 63,940%

MotorHobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 12 dientes y corona de 30 dientes.

Llanta trasera de 17 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,83 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 405 km/hora

Velocidad real: 9,07 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:18,77 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:104,50 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

Espectacular reproducción por parte de NSR manteniendo el impresionante aspecto del modelo real y acentuándolo cuando pasamos a las medidas escaladas, de origen no lleva suspensiones; las llantas acanaladas traseras tienen mayor diámetro que las delanteras y ya no es posible intercambiarlas por las delanteras para reducir peso al eje delantero; por ello creo que es un gran paso atrás del fabricante en la comercialización del vehículo de "caja" presentación , el motor King 21 magnetic effect  tampoco es de mi gusto, por las sensaciones que trasmite, aunque para gustos, colores.

La guía basculante, roja, trabaja a la perfección  limitando su oscilación mediante el recorrido de los cables y como no lleva suspensión de origen, aflojando ligeramente los dos tornillos laterales de la bancada ya disponemos de un buen comportamiento, aunque el uso de suspensiones es imperativo para estar a buen nivel.

Las llantas traseras son acanaladas típicas de la marca y como son muy anchas es imposible calzar los neumáticos Mitoos S2 por ello es necesario sustituirlas por otras de menor medida de ancho, manteniendo el diámetro.

Cambiamos el motor original por el Hobby Slot; transmisión 12/30, llantas traseras NSR de 17 mm del Mosler y eje delantero del mismo cambiando totalmente la distribución de peso entre ejes acercándose al ideal 30% eje delantero 70% eje trasero, tal como debería ser con unas llantas acanaladas NSR delante y llantas macizas NSR, atrás como ha sido desde la hasta la fecha del "cambio" hacia el mercado español por parte de NSR.

Esperemos que NSR no pierda el norte y siga mejorando lo mejorable y no tocar lo que ya está funcionando.

Ajustamos el eje delantero a la altura ideal para que apoye justo tocando ligeramente la plantilla de verificación.

El comportamiento varía totalmente y es un coche muy fiable y seguro en todo tipo de pasos por curva, la distancia guía / eje delantero (18,77mm) invita a entrar hasta el fondo de la curva cerrada y es muy fácil controlar el derrape a la salida con el motor y configuración del mando adecuado.

Destacar el habitual silencio de marcha de todos los modelos de NSR; van finos desde el principio y un simple engrase de los componentes mecánicos marcan la diferencia con el resto de fabricantes.

La suspensión es de origen NSR muelles de media dureza y regulados para que estén blandos, pues, ya endureceremos la suspensión del vehículo apretando el tornillo delantero de la bancada según nuestras preferencias y necesidades en cada circuito.

El eje delantero estrecho favorece y mucho el paso por curva cerradas y en curvas amplias es la suspensión trasera quien debe hacer el trabajo.

El mejor tiempo conseguido por esta maravilla ha sido de 6,33 con el material de origen (cambio de llantas por las llantas del Mosler) y las posibilidades de evolución es enorme tal como podemos comprobar en las numerosas competiciones donde está inscrito el Chevrolet Corvette de esta fascinante fabricante italiano.

LMP:

Ficha técnica: Audi R10 Fabricante Avant Slot "Full Equip"

Peso carrocería: 17,7 gr. lastrada a 21 gr.

Peso del total del vehículo: 80,2 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 30,922% /atrás: 64,962%

Motor: Hobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 10 dientes y corona de 24 dientes.

Llanta trasera de 16,5 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,21 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 385 km/hora

Velocidad real: 9,14 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:16,73 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:108,91 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:
Si comparamos la estética del vehículo real con la reproducción comprobaremos que el coche de Avant está así como estirado en la parte central con una distancia entre ejes un tanto desajustada.

Este coche nació ganador desde el principio de sacarlo de caja en una prueba de resistencia en el Club Slot Almería donde se sorteaban los vehículos, se montaban con el material que aportaba la Organización y el tiempo justo para realizar la puesta a punto y a correr y seis horas después nuestro Equipo ganó la carrera sin conocer el circuito.

Posteriormente el Audi Racing de Avant ha ido evolucionando en el eje delantero sustituyendo el eje original por uno de fibra de carbono, 04, gr. de peso, y unas llantas multi perforadas de 0.2 gr. cada una de origen PN Slot y cambio de guía negra( muy frágil) por la verde del mismo fabricante; llantas traseras multi perforadas de origen Sloting Plus y transmisión de 10/24 es el material que se ha cambiado en esta maravilla de coche.

( Ver en este enlace la preparación básica de este vehículo)

El inconveniente en la preparación en este coche estriba en la óptima puesta a punto de la suspensión trasera mediante láminas de hierro acerado. Una vez conseguido, el resultado es una gozada comprobar como tracciona, es la mejor arma de este modelo, la ligereza de todo el conjunto con escasos 80 gr. la distancia entre la guía y el eje delantero y la distancia entre guía y eje trasero lo hacen muy estable, cómodo de pilotar, alcanzar la mejor vuelta desde el principio es francamente fácil y mantener el buen ritmo lo hace muy adecuado para carrera con motores en línea.

En mi circuito no hay quien le tosa, hasta hoy, porque ha llegado el Audi R18 de NSR que cambiará toda esta historia tal como podremos comprobar si seguimos leyendo.

6,28 es el tiempo por vuelta más rápido que ha conseguido el modelo de Avant.

Ficha técnica: Radical Sr9 Fabricante Scaleauto"Serie"

Peso carrocería: 15,8 gr. lastrada a 21 gr.

Peso del total del vehículo: 81,3 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 30,922% /atrás: 64,962%

MotorHobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 10 dientes y corona de 24 dientes.

Llanta trasera de 16,5 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,34 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 405 km/hora

Velocidad real: 9,40 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:27,28 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:111,46 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

La estética de este vehículo es muy buena excepto en el diámetro de ruedas y el paso de rueda trasero que es una cariactura del vehículo real, los diseñadores parece ser que intentaron equilibrar el diminuto diámetro de las ruedas y "cerraron" el arco del paso de ruedas con un resultado lamentable.
El chasis es idéntico para el Toyota GT One y muy mejorado, aunque las formas de la carrocería del Radical de Scaleauto se adapta mejor por el reparto de pesos entre ejes y el centro de gravedad de la carrocería.

El soporte original del motor no es adecuado si deseamos una basculación notable y la adaptación de suspensiones es otro tema peliagudo por lo limitado del recorrido en la zona trasera en el chasis original que necesita una revisión muy profunda para que sea competitivo adaptando un chasis que contemple suspensiones centrales tal como hace Fly Racing, Slot it Evo 6, NSR, Scaleauto en los últimos modelos.

Aunque el fabricante aporte todo tipo de bancadas alternativas ninguna nos vale para la alta competición, teniendo que ir al recambio comercial para hacer competitivo este modelo de Scaleauto.

También debemos sustituir las llantas originales de plástico  para montar material calibrado de calidad; llantas de 16,5 mm lo más ligeras posible, aunque la preparación se trunca por la imposibilidad de dar más holgura a la carrocería (toca con el motor) y el limitado recorrido de la suspensión.

En definitiva lo que aporta este fabricante con el Radical tiene la buena intención de ofrecer alternativas con  los recambios que aporta en caja, aunque de poco sirve ante las otras alternativas que nos ofrecen otros fabricantes.

El pilotaje es muy cómodo como a cualquier otro modelo con el motor en línea, el ruido de rodadura es notable a pesar de usar el motor de Hobby, porque el arco de sujección del motor toca el interior de la carrocería, a pesar de que la transmisión está muy bien ajustada y funciona a la perfección hasta que el Radical empieza a perder velocidad y el ritmo se ralentiza motivado porque los cojinetes originales han empezado a rodar junto al eje porque se han gripado a pesar de estar aceitados.

Abandono la prueba porque no voy a poder sacar buenas sensaciones ni los tiempos están acorde con lo deseado con un modelo sacado de caja y puesta a punto incorporándole suspensiones de origen Slot it con muelles media dureza y llantas ligeras equilibradas de origen Sloting Plus de 16,5 mm.

Este vehículo se cae de la comparativa, aunque bien preparado con material Slot it es muy buena opción tal como está demostrando en los Campeonatos de resistencia y velocidad del todo el País.

Ficha técnica: Audi R18 Fabricante NSR"Caja Serie"

Peso carrocería: 17,1 gr. lastrada a 21 gr.

Peso del total del vehículo: 85,5 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 37,309% /atrás: 58,479%

MotorHobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 10 dientes y corona de 25 dientes.

Llanta trasera de 17 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,43 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 380 km/hora

Velocidad real: 8,54 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:17,60 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:107,31 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

Es el primer vehículo de este fabricante en ofertar un chasis con el motor en línea y llevar guía basculante y el resto de cualidades de este modelo crea una expectación para comprobar si cumple todas expectativas de ser un vehículo capaz de estar al mejor nivel.

El paso de ruedas delantero parece ser que no está muy acertado por tener exceso de canal si lo comparamos con el original, también es cierto que el Audi R18 lleva los cuatro neumáticos del la misma medida.

A pesar de estar la cúpula del habitáculo, estéticamente, aplastada, el resultado general es aceptable y difiere del resto de fabricantes Ninco y Slot it en las salidas laterales (apéndices)  del vehículo de presentación del Equipo Audi.

El motor de serie Evo3 Effect Magnetic es lamentable y es lo primero que cambio por el Hobby Slot de la comparativa, la transmisión será de 10/25 por "calzar" llanta de 17 mm maciza atrás que voy a mantener porque los neumáticos Mitoos S2 los puedo calzar perfectamente, el eje delantero pide a gritos un cambio a llantas y eje de menor peso, pero, lo voy a mantener para transmitir la sensación que me da de "caja" este coche.

La parte trasera de la carrocería permite ubicar la corona como queramos y los dos "bultos" al uso queda más estético que uno sólo.

El coche tira como un poseso, frena lo justo, el peso  de la carrocería queda muy equilibrado, será porque me gustan las sensaciones que trasmiten los motores en línea.

A medida que se calientan los neumáticos traseros empiezan los problemas de salidas de "morro" inexplicables en las curvas cerradas (quesitos), el coche levanta el eje delantero/brazo basculante y ¡¡zás!! Fuera de carril.

Ajusto el eje delantero sustituyendo los neumáticos delanteros originales por otros de menor diámetro regulando el brazo basculante y parece que va mucho mejor, pero cuando los neumáticos se calientan, vuelve el mismo problema, aunque en menor medida; unas vueltas va bien y otras se sale de carril haciendo el pilotaje de este coche muy errático.

El problema no es de la poca profundidad de la guía original o de llevar unas trencillas gruesas, sino el movimiento de los cables que les he dado  cierta holgura para que el basculante trabaje bien y al girar la guía, el movimiento interno de los cables empuja al brazo basculante hacia el exterior  y levanta el coche;  elimino la basculación del brazo basculante apretando el tornillo expreso a ello a tope y adapto la longitud de los cables a la nueva configuración fija.

Volvemos a pista y tras muchas vueltas el problema queda solucionado.

Para mayor seguridad inserto en el vástago de la guía original medio muelle de guía Ninco para subir unas décimas el chasis para que no toque la pista en las curvas cuando los muelles laterales hacen su trabajo.

El ruido parásito en cualquier coche me altera y es muy fácil en éste, evitarlo.

El Audi se ha transformado, va como una lapa viva y los tiempos van bajando hasta dejarlo en unos magistrales 6,41 con el vehículo de serie. Y ..... si le quitamos el eje delantero .......

6,23 ¡¡¡Guauuuuu!!! Y ...... si le ponemos el eje delantero del Mosler con las llantas acanaladas NSR de menor peso; pues,  ......... 6,28 ¡TREMENDO!

La distancia de la guía al eje delantero de sólo 17,60 mm, lo hacen comerse las curvas cerradas (quesitos) como si no existieran, mientras que los 107,31 mm de distancia de guía a eje trasero lo hacen muy competitivo en cualquier trazado.

El potencial de preparación de esta base con el motor en línea es inmensa, la seguridad en pista es muy buena con todo atado y bien atado delante (brazo basculante) y sin salidas de carril tenemos a otro buen candidato para estar muy arriba en cualquier clasificación y de lo mejorcito que he probado hasta la fecha en un coche de caja.

Ficha técnica: Audi R18 Fabricante Ninco"Serie"

Peso carrocería: 20 gr. lastrada a 21 gr.

Peso del total del vehículo: 84,6 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 37,706% /atrás: 62,647%

MotorHobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 10 dientes y corona de 24 dientes.

Llanta trasera de 17,39 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 19,70 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 418 km/hora

Velocidad real: 10,12 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:22,92 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:113,52 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

Estéticamente es mucho mejor que el modelo de NSR, aparenta ser de escala mayor como lo testifican las medidas de guía ejes; aunque si lo comparamos uno al lado del otro las medidas de largo y ancho, prácticamente coinciden y donde estriba la mayor diferencia es en la altura de la cúpula del habitáculo.

A falta de que otros fabricantes lo comercialicen, la estética de Ninco es la mejor y con diferencia aunque el paso de ruedas delantero queda exageradamente abierto en comparación al diámetro de la rueda tal como ocurre en menor medida en el modelo de NSR y en las imágenes del futuro modelo de Slot it. 

El único fabricante que ha conseguido realizar una atractiva carrocería equilibrada estéticamente es Le Mans Miniatures, aunque la dinámica de estos coches de resina tan bellos es muy parecida a los coches estáticos, sin tener los acabados de éstos.

La serie Pro de Ninco marca, con este modelo, un después de la anterior, con una serie mejoras mecánicas que deberíamos analizar por si aportara alguna mejora a los anteriores y fallidos  intentos por parte de Ninco en ofrecer un material con un mínimo de calidad en diseño, materiales  y fabricación.

Las llantas son las típicas y muy atractivas de cuatro canales y cinco palos de Ninco que quedan bien allá donde se pongan, 17,40 mm de diámetro y un peso de 1,4 gr. cada una, un tanto elevado para el tren delantero., 

El motor Crusher+ original del vehículo está fijado mediante dos tornillos de métrica 2,5 mm, es del tipo magnético y muy adecuado para pista casera y para competición magnética, el coche va muy bien y todo el conjunto de la trasmisión funciona a la perfección, otra mejora por parte de Ninco.

Aunque para realizar la comparativa procedemos a sustituir el motor original por el motor de la comparativa y mantenemos las enormes llantas originales de 17,4 mm con un piñón de 10 dientes y corona de 26 dientes para intentar igualar el desarrollo de todos los vehículos de esta comparativa a doce bandas.

Con el diámetro del balón trasero de 19,70 mm, es el vehículo con mayor velocidad punta del conjunto de motores Hobby Slot, aunque, como he comentado, en el circuito de pruebas no es capaz de desarrollar toda la velocidad punta ninguno de los vehículos testados.

Los neumáticos delanteros son del tipo "grip 0" con un aspecto muy bueno,  haciendo el ruido característico del rodar con llantas de plástico, los neumáticos traseros originales tienen muy buen agarre, aunque los sustituimos para igualar  el resultado de esta comparativa a doce bandas.

La bancada original permite ya el uso de suspensión, aunque con un recorrido muy, muy limitado por el espacio disponible atrás; parece ser que los ingenieros y directivos de Ninco, viven de espaldas al mundo del slot actual y son incapaces de ver que las bancadas deben llevar suspensiones laterales para ubicar cualquier tipo de carrocería; las suspensiones detrás del eje trasero están bien para los vehículos cuya carrocería sea tipo GT o con la suficiente amplitud para ubicar la suspensión trasera.

En la mayoría de vehículos de slot tienen suficiente espacio delante de los ejes traseros para ubicar una suspensión con el recorrido necesario para tener todo tipo de configuración; Fly Car fue el pionero, NSR y el resto de fabricantes con visión técnica lo están incorporando excepto Ninco que vive en otro espacio/tiempo.

El Audi de Ninco lleva de origen muelles para la suspensión, aunque son prácticamente inservibles por la longitud y dureza de los mismos y por el poquísimo recorrido libre ente el tornillo de regulación interior y la base de la carrocería.

Está claro que no han sido diseñados para el Audi R18 con una carrocería con los pontones traseros tan bajos como todos los LMP modernos y sin posibilidad de ubicar muelles laterales, pues ..... sustituyo los muelles originales por medio muelle de dureza media de origen guía de camión Fly  o el muelle que llevaban los primeros Toyota Celica de Team Slot, un tanto consistentes como guía, aunque ideales para darle la suspensión holgura suficiente para que la nueva bancada de Ninco trabaje correctamente.

También es necesario lijar ligeramente los extremos (cantos) de la bancada para que bascule correctamente sin rozar con el chasis.

El material de la bancada aparenta ser de mucha mejor calidad que las anteriores, aguantando perfectamente la extracción repetida de los cojinetes, manteniendo el "clic" tan característico del plástico rígido de buena calidad y no aparecen las marcas  blancas de rotura como en anteriores bancadas de este fabricante y de NSR.

El guiado de los cables debería estar debajo mismo del eje delantero  para evitar que rocen con el eje delantero que se regula mediante espárragos que vienen de serie.

Con lo fácil que es copiar e intentar mejorar lo existente y el fabricante español no es capaz de realizar un diseño fetén desde hace demasiado tiempo.

Bueno criticón ....... sí,  pero ....... bueno ......... el coche  ¿Va o no va?

Pues nos vamos a pista.

La distancia entre el frontal de la guía y el eje delantero es de  22,92 mm y al eje trasero es de 113,52mm el más elevado del lote y es posible que se le atraganten las curvas interiores (quesitos).

La primera impresión es que el chasis trabaja a la perfección, el paso por curva es bueno y sólo un exceso de derrapaje en las curvas exteriores, donde puede estar el punto débil y es donde debemos trabajar la suspensión, endureciéndola ajustando los muelles traseros lo justo para que no toque la carrocería cuando trabaje la suspensión y la carrocería tenga una buena basculación, creo que es ahí donde está la limitación del diseño de este coche, a partir de ahí regular la dureza de la suspensión se hace externamente mediante el tornillo delantero de la bancada.

El paso por curva mejora enormemente y ahora toca ubicar dos anillos suplementarios de un milímetro cada uno bajo los tetones de la suspensión para bajar todo el coche ya que va a excesiva altura de la plantilla de verificación (suelo) y reclama unas llantas de menor medida que no voy a hacer para mantener la filosofía de esta comparativa.

 El coche se transforma con esta configuración, en contra, la suspensión pierde algo de recorrido; por ello es recomendable utilizar llantas de 16,5 mm para evitarse tanto trabajo por empecinarme a mantener las llantas de origen.

Los tiempos del Audi R18 de Ninco no son para despreciar y nos anima a entrar más profundamente en la preparación.

A medida que los neumáticos traseros adquieren agarre, el coche empieza a irse de "morro" igual que el Audi R18 de NSR, algún problema tenemos en el eje delantero y no es otro que el paso de cables junto al agujero del soporte de la carrocería al chasis; está todo tan agrupado y el guiado de los cables tan escueto y mal situado que los cables tocan la carrocería al doblar en las curvas cerradas, reorientamos los cables mediante pasta azul de oficina y volvemos a pista.

El comportamiento del coche mejora enormemente en el apartado seguridad en la entrada a curvas cerradas y es hora de ir jugando con el tornillo delantero de la bancada para endurecer/emblandecer la suspensión.

Los tiempos rondan los 6,43 es hora que quitarle el eje delantero y probar hasta dónde puede llegar esta novedad de Ninco.

Pues, parece ser que sin eje delantero la seguridad de guía se desvanece y ni endureciendo la suspensión el coche es capaz de tomar adecuadamente las curvas interiores.

Hay que ajustar el eje delantero con muy poca holgura para que en apoyo provoque el derrape y pase por los quesitos evitando que "clave el morro", la suspensión tirando a dura y el tornillo delantero de la carrocería apretado y sin holgura para que sea el largo chasis el que module la torsión de todo eje trasero trabajando en consonancia con la suspensión para dar la seguridad en la entrada a curva interior que le falta a este coche.

El tiempo mínimo conseguido con alguna salida de carril ha sido de 6,33 que no está nada mal para el material con una medida de llanta nada adecuada para romper records.

En definitiva, Ninco ha mejorado tras el fracaso de anteriores intentos en ofrecer un material de primera línea y se queda a las puertas de conseguir el éxito esperado, el material de la bancada, transmisión y en el control de calidad de los componentes como ejes, llantas y tornillería ha mejorado y mucho, al menos en las dos unidades que hay en el garaje del sótano; ahora toca evolucionar un buen producto e ir copiando los avances que vayan surgiendo en el mundo del slot;  si de esto, son capaces los responsables de Ninco.

Ficha técnica: Reynard 2KQ Fabricante Sloting Plus motor en ángulo "Full Equip"

Peso carrocería/alerón: 12,2 gr. lastrada a 21 gr.

Peso del total del vehículo: 82 gr.

Reparto de peso entre ejes: delante: 34,512% /atrás: 65,609%

MotorHobby Slot HR3:

0,4 u.m.s         23.000 r.p.m. a 15v    300 gr. par   Consumo: 190 ma.

Desarrollo: piñón de 12 dientes y corona de 28 dientes.

Llanta trasera de 16,5 mm de diámetro.

Diámetro total de rueda completa: 18,75 mm.

Velocidad máxima virtual en tester casero: 410 km/hora

Velocidad real: 9,68 m/s

Distancia del frontal de la guía al eje delantero:21,90 mm

Distancia del frontal de la guía al eje trasero:109,66 mm

Eje delantero original ajustado para que apoye lo justo en la plantilla de verificación.

Neumáticos traseros: Mitoos S2.

PRUEBA:

La estética de esta reproducción está muy conseguida y el comportamiento dinámico del coche de caja ejemplar y si adquirimos la versión Racing más todavía, pero,para hacerlo competitivo hay que cambiar casi toda la parte rodante como es habitual en todos los fabricantes, excepto Black Arrow.
Con este coche pasó lo mismo que con el Audi R10 de Avant Slot, ya en su primera participación ganó la carrera de velocidad individual en manos de mi hijo Iñaki con una diferencia abrumadora; es decir que es un coche ganador.

Ver preparación en este enlace.

Es un coche escuela, muy seguro y fácil de adaptar a cualquier tipo de pilotaje, el paso por cualquier tipo de curvas es sensacional y si queremos prepararlo a tope, pues en el catalogo del mismo fabricante tenemos unos recambios de lo mejorcito del mercado nacional, con permiso de Black Arrow  y Avant Slot.

No es el vehículo más rápido en mi circuito de pruebas, 6,30  aunque en circuito de Club es superior al resto; aunque también hay que reconocer que si hubiera la posibilidad de disponer de una bancada con el motor en línea lo habría probado.

El motor en ángulo con cero ayuda magnética tiene sus ventajas cuando el "grip" del circuito es bueno; con el motor en línea y en "asfalto" sin mucho "grip" la nobleza del motor en línea es superior a la estabilidad de un todo atrás.

Este coche es una delicia para los Pilotos noveles que quieren tener una muy buena opción para estar en la pomada del "pódium".

Conclusión general de la prueba:

A los que habéis leído hasta aquí, agradeceros la constancia y disculpar si en algún párrafo no me he explicado con la suficiente claridad; siempre queda la opción de utilizar el comentario para aclarar dudas, tanto en el Blog como en este foro o correo privado.

El Astón Martin de Black Arrow es un "nuevo" concepto aplicado con mucha sabiduría por los responsables de este nuevo fabricante.

La mecánica, diseño y resultado es excelente a pesar de ser el primer modelo que apuesta por un motor en línea, cuando "lo que se lleva"  hoy en día, es el motor en ángulo demostrando que con un buen diseño de chasis y de conocimiento estructural profundo del Slot nos ofrece de "caja" un coche ganador en las categorías de velocidad/resistencia y Rally GT.

El Aston Martin mantiene la talla frente a otros modelos a los cuales les hemos quitado todo el material original para ir de compras al mercado del recambio para conseguir las mismas prestaciones del modelo de Black Arrow que ya está listo para "sacarle" todo el jugo.

Mención aparte merece el Audi R18 de NSR que después de la puesta a punto, NO preparación a fondo, está en unos tiempos estratosféricos y una finura extrema, acentuada por una mecánica muy sencilla y efectiva. ¡Todo un logro de la eficacia!

Si nos "metemos" en temas económicos tan hirientes, como que por el precio de un coche cualquiera de primera línea de los fabricantes punteros, NSR, Slot it, Sloting Plus, Racer, Avant Slot, Scaleauto, Arrow Slot, Reprotec, si sumamos el coste de preparación"full Equip", tenemos casi dos coches de Black Arrow de "caja".

La otra opción es el "Kit" que ofertan todos los fabricantes para los manitas; otra forma de disfrutar del Slot en talleres y pintura.

Con ello, el tema comercial de precios, se desmonta por sí solo, aunque lo quería comentar.

Hay más opciones de comparativa, pero, el volumen del garaje del sótano y el volumen del bolsillo, aconseja tener lo mejor del mercado con modelos muy escogidos.

Las novedades de Scaleauto, Honda HSV, el Porsche GT1 Evo y Audi R18 de Slot it están a las puertas de las novedades que seguro tendrán mucho que decir.

Sí, tenemos la obligación de escribir una clasificación final de los modelos de "caja Serie"  y con un peso de carrocería igual (21 gr.) y según mis sensaciones personales, me mojo pues, aunque otros Compañeros tendrán otras opiniones y valoraciones.

Cualquier vehículo de la comparativa puede estar en lo más alto.

Clasificación personal de los vehículos de "Caja Serie":

1º/ Audi R18 TDI  Fabricante: NSR.

2º/ Aston Martín DBR9  Fabricante Black Arrow.

3º/ Ferrari F40  Fabricante: Fly Car Racing.

4º/ BMW M1  Fabricante: Fly Car Racing.

5º/ Reynard 2QK  Fabricante: Sloting Plus.

6º/ Mosler MT900R  Fabricante: NSR.

7º/ Pagani Zonda  Fabricante: Scaleauto.

8º/ Chevrolet Corvette C6R  Fabricante: NSR.

9º/ Porsche 997 GT3  Fabricante: NSR.

10º/ Audi R10  Fabricante: Avant Slot.

11º/ Radical SR9  Fabricante: Scaleauto.

12º/ Audi R18 TDI  Fabricante: Ninco.

Y mi clasificación personal  con una preparación a tope "Full Equip" con un peso de carrocería de 21 gr. de los vehículos de esta comparativa, aunque faltan en este listado unos protagonistas imprescindibles en cualquier comparativa de nivel como son los modelos de Slot it que seguro estarían copando las primeras posiciones, aunque por criterio propio no los he incluido en esta comparativa.

Mil perdones a los defensores de este excelente fabricante que sigue marcando la línea correcta por donde va el Slot actual; una muy buena reproducción del modelo real, con muy decente comportamiento dinámico e ilimitadas posibilidades de preparación con los recambios de contrastada calidad que disponemos en su catalogo.

Clasificación personal de los vehículos de "Full Equip":

1º/ Audi R18 TDI  Fabricante: NSR.

2º/ Audi R10  Fabricante: Avant Slot.

3º/ Aston Martín DBR9  Fabricante Black Arrow.

4º/ Mosler MT900R  Fabricante: NSR.

5º/ Reynard 2QK  Fabricante: Sloting Plus.

6º/ Radical SR9  Fabricante: Scaleauto.

7º/ Chevrolet Corvette C6R  Fabricante: NSR.

8º/ Pagani Zonda  Fabricante: Scaleauto.

9º/ Porsche 997 GT3  Fabricante: NSR.

10º/ Ferrari F40  Fabricante: Fly Car Racing.

11º/ BMW M1  Fabricante: Fly Car Racing.

12º/ Audi R18 TDI  Fabricante: Ninco.

Y hasta aquí ha sido todo.

Salut Jordi.
Nota: Todas las imágenes del vehículo real están extraídas de internet libre de copyright.