martes, 7 de junio de 2016

Sidecar LRC by B.R.M. escala 1/18 Preparación básica

-Sidecar LRC by B.R.M. escala 1/18 Preparación básica-
Los sidecar tienen su origen en la Segunda Guerra Mundial como vehículo ligero y rápido para las comunicaciones terrestres y operaciones militares, sin embargo la idea surgió en el año 1800 como alternativa al triciclo y .... ¡cómo no...! en la época se formaron verdaderos pilotos y copilotos que posteriormente se dedicaron a la competición.
En el caso que nos ocupa en el día de hoy es la reproducción genérica de un Sidecar LRC escalado a 1/18 y basado en los modelos del año 2011 tal como podemos apreciar en estos vídeos.
https://www.youtube.com/watch?v=TogvxRCdsao
https://www.youtube.com/watch?v=pXUkJxfPrqI


El fabricante Italiano BRM nos presenta en caja de cartón muy básica .......
 ....... todo el conjunto montado y con la opción de un segundo Copiloto en otra posición; en la prueba dinámica compararemos cual es la mejor opción de los dos Copilotos Copiloto "A" echado sobre el vehículo; Copiloto "B" plegado hacia el exterior ........
....... más la posibilidad de ubicar al Piloto más o menos retrasado en el habitáculo para desplazar el peso del mismo hacia delante o hacia atrás del chasis tal como está previsto en el chasis ya tanto Piloto como Copiloto están ubicados en el chasis.
Los cables que transmiten la corriente desde la guía al motor son demasiado gruesos y es lo primero que vamos a cambiar para que la guía oscile sin impedimentos de ningún tipo.
 
Al mismo tiempo ubicamos correctamente los cables de ratón de ordenador y aseguramos con pasta taco adhesivo de oficina.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
LARGO TOTAL: 160,2 mm con Copiloto "A" 168 mm con Copiloto "B"
ANCHO TOTAL: 84 mm con Copiloto "A" 86 mm con Copiloto "B"
PESO CARROCERÍA: 22g.
PESO PILOTO: 10,8 g.
PESO COPILOTO "A": 13,2g.
PESO COPILOTO "B": 14,4g.
PESO TOTAL CHASIS/MECÁNICA: 82,7g.
PESO TOTAL:  129,1g.con Copiloto "A" 130,3g. con Copiloto "B"
MOTOR CAJA CORTA CON DOBLE EJE: 23.000 rpm
U.M.S. : 35,20
PIÑÓN DOBLE: 11 dientes
CORONA DOBLE: 33 dientes

El Piloto "A" tiene el dorso hueco y pesa algo menos.
 El Copiloto "B" está más recogido y es más pesado. Para desmontar la carrocería debemos destornillar al Copiloto.
 Motor caja corta con doble eje y una exagerada carga magnética:
PRUEBA DINÁMICA VEHÍCULO DE SERIE:
Una vez cambiado los cables originales por unos de un ratón de ordenador inservible pasamos a nuestro circuito de pruebas. Voltaje inicial a 12 voltios freno del mando Avant electrónico al límite y a rodar.
 El ruido de transmisión es horrible y no hay forma humana de que el ataque no sea tan directo, da lo mismo separar las coronas de los piñones, pasa lo mismo que con los primeros engranajes de Avant Slot que suenan más de la cuenta aunque van muy suaves, seguro que si cambiamos los piñones metálicos por unos piñones de material plástico el ruido seguro que desaparece.
El conjunto tiene un comportamiento muy decente a pesar de tener un chasis totalmente asimétrico, así como los repartos de pesos.
 La frenada no es su punto fuerte como pasa en todos los 1/24 de serie, sin embargo si cambiamos la transmisión la aceleración será superior y el problema del caballito rampante a las salidas de curvas cerradas aparecerá sin remisión. Seguro que existen motores de caja corta con mayor poder de frenado. Subimos el voltaje a 13 voltios.
Ganamos velocidad punta y aceleración y no perdemos las buenas reacciones de este buen chasis metálico pintado en negro mate de BRM.
 
El agarre en curva es bastante bueno y ello es debido a unos neumáticos originales muy, pero que muy blandos, y  .........

.......... en media hora de rodar se han ido al traste, queda goma pero no suficiente diámetro de llanta y el chasis roza por el "asfalto" Ninco; la prueba dinámica se paraliza.
El poco diámetro de las llantas también ayudan a no poder seguir con la prueba y al ser de una garganta específica BRM tomo la decisión de cambiar las llantas por unas de 1/24 con garganta universal y de esta forma, puedo usar compuestos distintos de goma.
Elijo el compuesto medio de Scaleauto REF: SC4737 sobre llanta de 21 mm.y "fabrico" unas arandelas tope cortando con el cúter un tubo vacío de tinta Pilot con el grosor adecuado para separar las llantas de buje corto y de esta forma, ya no roza con el chasis manteniendo las coronas bien alineadas con los piñones. El material plástico de los bolis es muy resistente al desgate por rozamiento.
Al tener mayor diámetro la llanta roza ligeramente con el paso de rueda y se lija por "desgaste natural". Ahora ya podemos volver a la pista de pruebas.
La rueda delantera toca en exceso el carril Ninco, en otro tipo de "asfaltos" no existe este problema y no deja que la guía profundice lo suficiente, para ello le adapto medio muelle para crear algo de suspensión en la guía ya que noto que con mayor agarre el frontal tiende a levantar "morro"
Volvemos a pista, si la frenada era pobre ahora se acentúa con el mayor diámetro de rueda/neumático, el roce del tope en la base del chasis con la pista ha desaparecido y tiene un rodar más noble.......
 ...... aunque desliza en exceso si lo comparamos con los neumáticos originales. Los neumáticos medios Scaleauto tardan más tiempo en calentarse.
 Los tiempos ya son constantes y el "tricicle" no hace "cosas" raras ni extraños después de los cambios realizados. La guía trabaja a la perfección sobre este "asfalto" Ninco.
Cambiamos de Copiloto y volvemos a la pista.
 Con este Copiloto el vehículo ya no desliza tanto ya que el peso está más centrado sobre el vehículo ......
 ...... a medida que vamos calentando los neumáticos, el sidecar tiende a levantar "pata" en las curvas a derechas con el inconveniente de la pérdida de seguridad en el pilotaje; ya estamos habituados a 13 voltios y no hay nada ni nadie que nos baje el voltaje.
 El paso por "quesitos" es muy noble y fugaz en los dos sentidos.
Ahora vamos a cambiar de ubicación al Piloto; tope hacia delante o tope hacia atrás si vuestra  sensibilidad Slotera no es del todo elevada no le vais a notar cambio alguno.
Os sugiero hacer la misma prueba sólo con el chasis y seguro que notareis el gran cambio que existe en un buen reparto de pesos para adaptarse a las características de cada circuito.
Le noto un gran cambio, el peso hacia adelante asegura el guiado aumentando el derrape y en la posición atrasada mejora la aceleración y aumenta el derrapaje; en este caso; un centímetro y 10,8 g. dan para mucho, mucho.
¿Y si aflojamos carrocería?
El paso por curva mejora y mucho, parece que hayamos montado unos neumáticos con mayor agarre.
El Copiloto del tipo "A" va muy sujeto a la carrocería y no deja libre su basculación mientras que el Copiloto "B" se ubica casi fuera de la carrocería.
¿Y si aflojamos al Copiloto?
Debemos asegurar el movimiento del Copiloto asegurando bien el tornillo para que no salte a mitad de carrera y asegurar el movimiento mediante un muelle semirígido (1/2 muelle de suspensión media) que permita la basculación y movimiento del Copiloto sin exageraciones.
Con ello tendremos todas las ventajas del sistema y movimiento dinámico.
 CONCLUSIÓN:
ME GUSTA:
BRM aporta una nueva forma de diversión al Slot con un producto de calidad muy aceptable, ruidos aparte, con un chasis metálico muy bien diseñado (sistema Flexi), muy bien elaborado y montado.
Detalles de gran calidad como la pintura del chasis, interior de la carrocería en negro mate, calidad de la tornillería en general, llantas perfectas aunque con un diámetro escaso para este modelo.
NO ME GUSTA:
En contra, mi opinión es que el motor no está a la altura del modelo, la pintura de los muñecos de Piloto y Copiloto salta con suma facilidad, desgaste acelerado de los neumáticos, sistema propio de garganta de llanta incompatible con los neumáticos del mercado que no sean de la propia fabricante altura libre del chasis a la pista muy, muy delimitada solucionada con llantas de mayor diámetro.
Es muy importante apretar bien y asegurar que no se aflojen los tornillos que sujetan la transmisión para evitar roturas.

Personalmente me gusta pilotar controlando el derrapaje del vehículo y en época fría y para carreras cortas elegiría al Copiloto del tipo "A", en cambio para época estival donde calentar gomas es fácil el Copiloto del tipo "B" es más aconsejable y más cuando va ligeramente suelto porque no toca para nada la carrocería permitiendo la basculación, derrapaje y aceleración.

Salut Jordi.

lunes, 28 de marzo de 2016

DTM 2014 SCX -Audi RS5 E. Mortara Versus Mercedes AMG C Pascal Wehrlein-

DTM 2014  SCX -Audi RS5 E. Mortara  Versus Mercedes AMG C Pascal Wehrlein-

SCX nos permite disfrutar de dos modelos del DTM del año 2014, en aquella temporada ninguno de los dos estuvieron en "pódium" , en aquella ocasión el Campeonato se lo llevó el espectacular BMW en las manos de Marco Wittmann reproducido de manera magistral por Carrera.
La presentación y puesta a punto del material original SCX ya lo hemos publicado en este enlace
 
Imagen extraída de www.autobildsports.
En el caso del Audi RS5 la preparación es muy similar, pero han surgido otras soluciones para otros problemas.
Empezamos.


Imagen extraída de www.f1fanatic.co. uk
Los retrovisores y el alerón están fabricados con material duro y están muy expuestos a la rotura en cualquier fuerte salida de carril.
La tampografía del modelo de Mortara consideramos que es complicada pero no "aguanta" los primeros planos fotográficos.
El aspecto general de este la reproducción de este Audi es muy aceptable.
El tema de las transparencias de las luces a través del plástico de la carrocería en este modelo no están bien resguardadas quedando un tanto cutre como en otros modelos de la marca y sin más consideraciones estéticas nos ponemos a trabajar.

 MEDIDAS Y PESOS DE: Audi RS5 DTM SCX
Peso carrocería completa: 29,1 g.
Peso chasis completo sin conjunto imán: 59,2 g.
Peso del conjunto imán: 2,1 g.
Peso de los tres tornillos: 0,6 g.
Peso del vehículo completo sin imán: 88,9 g.  Con imán: 91 g.
Largo total del vehículo: 157 mm
Ancho total del vehículo: 61 mm
Altura desde la base del chasis: 36,34 mm
Diámetro total de rueda delantera montada en llanta: 20,47 mm
Ancho total de rueda delantera montada en llanta: 9,34 mm
Diámetro total de rueda trasera montada en llanta: 20,86 mm
Ancho total de rueda trasera montada en llanta: 10,81 mm 
Medida eje guía/eje trasero: 101,06 mm
Motor RK42: 18.000 rpm a 12 v. Consumo 230 ma.
u.m.s. montado en bancada: -4,5 g.
u.m.s. a 2 mm de la pista: -3,3 g.
Reparto de peso eje delantero/trasero: 31,5 g./ 57,4 g.
Velocidad máxima virtual a 12v. en un tester personal: 320
Hemos realizado la misma preparación básica realizada en el Mercedes AMG, sin embargo el "picado" de la guía es alarmante, para ello tomaremos una drástica resolución después de probar otro tipo de soluciones como suplementos en la parte posterior de la guía que no han dado el resultado deseado.
 Quitamos por presión el soporte de la guía ..........
 .... mediante una broca de 6 mm ajustamos en el diámetro donde se ubica el portaguías, ejerciendo una presión para deformar la base del chasis +/- 1 mm. de modo que la guía "pise" paralela a la plantilla
Volvemos a disponer el portaguías teniendo en cuenta de no deformar el resorte de retorno de la guía ......
 ...... para que nos quede de esta forma. A partir de ahora alargamos la pala con el método descrito en la preparación básica del Mercedes AMG.
Iniciamos las pruebas con los deberes hechos con el Mercedes y dado la similitud de todos los datos entre los dos modelos, empezamos de igual forma con los tornillos sueltos de la carrocería para comprobar si se repiten los mismos síntomas.
Ocurre exactamente lo mismo a medida que ganamos agarre en esta mañana de Pascua, vamos apretando todos los tornillos para hacer una tanda larga de entrenamientos.
 
Tras esta tanda larga nuestro Piloto nos comunica que el tren delantero protesta las curvas interiores y enlazadas, el motivo no es otro que la cercanía del eje delantero con la guía, que al arrastrar hacia un lateral la guía cede lateralmente (problema de todos los modelos SCX) y provoca una reacción negativa de guiado.
Para solucionar este problema una solución "chapucera" pero es muy efectiva es el pegar una tira estrecha de cinta adhesiva Cello/Fixo pegada alrededor de los neumáticos delanteros.
Volvemos a pista y el cambio es radical, el paso por curva interior y horquillas es excepcional, esta solución "chapuza"  es muy efectiva en aquellos casos donde el tren delantero ejerce una mala reacción del tren trasero/guía.
Subimos el turbo a 14 voltios y el coche responde tan bien como el Mercedes, sin embargo la tensión más adecuada para la reservar la mecánica motor (se recalienta en exceso y para no fundir la placa electrónica) es no superar los 13 voltios.
A 13 voltios el pilotaje se hace muy previsible y los tiempos cronometrados se igualan entre los dos modelos y es muy sencillo mantener un buen ritmo de marcha.
 Nuestro Piloto de pruebas se decanta por el Mercedes ya que es más ágil en los circuitos ratoneros, el paso por curva interior es muy aceptable y superior al Audi, sin embargo cuando "anulamos" las reacciones del eje delantero con cinta adhesiva, los tiempos son muy similares.
Personalmente me gusta más la dinámica del Mercedes ya que es muy noble en sus reacciones y se deja llevar y perdona mucho más que el Audi.
Sin embargo, lo más importante es el tiempo de "Slotinvestigación" dedicado a mejorar lo mejorable de esta marca española que sigue sus propios criterios/filosofía del Slot genérico del mercado, si nos atrevemos a comparar marcas como Carrera, Scalextric Inglés-hornby  la dinámica de SCX es muy superior al resto.
Serian mejorables ciertos aspectos ya definidos en el artículo del Mercedes AMG.

Salut Jordi.

domingo, 27 de marzo de 2016

Mercedes AMG C DTM SCX Presentación y preparación básica


 -Mercedes AMG C DTM 2014 SCX Presentación y preparación básica-

 Foto extraída de automobilsport.com
Un final de temporada 2015 perfecto para el Equipo de DTM de Mercedes-AMG GOOIX  (recambios originales Mercedes Benz)  y del Piloto Pascal Wehrlein que obtuvo el Campeonato de Pilotos en el circuito Hockenheim.
Esto es lo que pasó en el 2015 pero en el año que nos toca, 2014, el Mercedes de Pascal Wehrlein acabó en 9ª en su segunda temporada en el DTM.
SCX nos ofrece la oportunidad de poder probar su reproducción a escala 1/32 y analizaremos la reproducción después de extraerlo de la urna.
Nos llama la atención sus formas generales, muy agresivas en su línea frontal, lateral y trasera, tanto el alerón como los retrovisores son de material muy flexible a prueba de posibles roturas por excesos de pilotaje.
Observar también que hay un exceso de rebabas en la carrocería en general y en particular en todos los apéndices de la misma, tema que ya los fabricantes generalistas tienen en cuenta y cada vez existe un mayor control, así como algún fallo en las limitaciones de la serigrafía/pintura.
Sin embargo, el aspecto general es impresionante y la decoración elegida por el Equipo de  SlotTatilandia ha sido excelente.
Todo el Equipo de mecánicos y probadores nos vamos a las instalaciones de nuestro circuito de pruebas habitual donde procederemos a la prueba y puesta a punto de esta unidad.
Después de un rodaje previo de 50 vueltas para que toda la mecánica adapte, extraemos el conjunto imán que tanto les gusta a los peques y a los no iniciados en este entretenimiento llamado Slot. 
Vamos a realizar una preparación básica, es decir, mantener el material original del fabricante e intentar mejorar lo mejorable.
 Guardamos todo el conjunto imán pegándolo con masilla de oficina ........
 ..... a la base de la peana de la urna.
 No critico el uso del imán en absoluto, sólo que con un "agarre" tan antinatural como los gauss de un imán desvirtúa totalmente las cualidades dinámicas, calidades de diseño y constructivas cualquier juguete que usemos para la competición. Si Scalextric es competición vamos a buscarlo, pero sin ayudas magnéticas ajenas al motor. Particularmente considero que más de 6 ums es más que suficiente para disfrutar de este entretenimiento. Por otro lado si los carriles estuvieran fabricados por material inactivo con el imán sería el ideal para la competición tan desacreditada por el efecto imanes que nada tienen que ver con el Islam y sí mucho con el Slot.
A los que os gusta la "Slotinvestigación" os aconsejamos seguir leyendo, para los demás, considero que vuestro tiempo es oro y no vas a disfrutar del tiempo/taller que debemos dedicarle a esta puesta a punto o preparación básica que pretende ser una alternativa al sustituyo, compro, cambio, monto un chasis "impresado" en 3D para sólo aprovechar la carrocería con un bandeja de lexan universal, sustituyo motor, transmisión, ejes, llantas, ..... Pasarlo bien no cuesta tanto Compañeros.
Partimos de los datos del vehículo:  
MEDIDAS Y PESOS DE: Mercedes AMG C DTM
Peso carrocería completa: 28,9 g.
Peso Chasis completo sin conjunto imán: 60 g.
Peso del conjunto imán: 2,1 g.
Peso de los tres tornillos: 0,6 g.
Peso del vehículo completo sin imán: 89,6 g.  Con imán: 91,6 g.
Largo total del vehículo: 155 mm
Ancho total del vehículo: 61 mm
Altura desde la base del chasis: 36,5 mm
Diámetro total de rueda delantera montada en llanta: 20,47 mm
Ancho total de rueda delantera montada en llanta: 9,34 mm
Diámetro total de rueda trasera montada en llanta: 20,86 mm
Ancho total de rueda trasera montada en llanta: 10,81 mm
Medida eje guía/eje trasero: 102,66 mm
Motor RK42: 18.000 rpm a 12 v. Consumo 230 ma.
u.m.s. montado en bancada: -4,8 g.
u.m.s. a 2 mm de la pista: -3,3 g.
Reparto de peso eje delantero/trasero:32,2 g./ 57,4 g.
Velocidad máxima virtual a 12v. en un tester personal: 330

Prueba dinámica sin imán:
El Mercedes se mueve con facilidad sobre el frío "asfalto" Ninco de nuestra pista de pruebas, vamos calentando los neumáticos y muy poco a poco van cogiendo "temperatura", pero el día es largo y no vamos a perder más tiempo en ir derrapando de lado a lado. Quien justifique que estos neumáticos están preparados para el uso con imán cae en el error del "probador" de revista al uso que poco tiene que ver con la realidad, ¡en fin! .... el tren trasero parece estar pensado para el pilotaje "drifitng" que para "morder" tiempo al asfalto.
Nuestro Jefe de mecánicos hace sustituir inmediatamente los neumáticos traseros por unos de procedencia Mitoos/Sloting cuya calidad está masa que demostrada. Nuestro Piloto de pruebas sale a la pista y tras unas pocas vueltas las salidas de carril de "morro" son imprevisibles; esto quiere decir que el tren trasero manda una mala información al conjunto guía/eje trasero, la profundidad de la guía 5 mm tampoco ayuda y la doble guía es un mal, ...... malísimo invento. Parada y al Taller.
Empezamos por el tren trasero, presionando la parte trasera del chasis y ejerciendo presión de abajo arriba extraemos el conjunto soporte motor y eje trasero.
Decir verdad que está muy bien diseñado y mejor fabricado, el motor queda bien sujeto y sin necesidad de tornillos, aunque tiene previsto llevarlos.
 
Extraemos primero de atrás y después del tetón delantero sin forzar para nada el soporte motor/eje.
Desmontamos los semiejes delanteros presionando hacia el exterior. Obligado decir que están fabricados de un material plástico extraordinario, las ruedas giran libremente con si llevara rodamientos, los semiejes ayudan a pasar las horquillas y curvas interiores porque se adaptan a la velocidad distinta de giro en curva favoreciendo el paso por curva, un 10 para SCX.
Extraemos la guía mediante tenazas planas o similar, no usar los dedos porque podéis deformar las pletinas que toman la corriente de las trencillas.
Extraemos las trencillas con cuidado de no deformarlas.
Las alisamos con los dedos o similar para dejarlas lisas.
Insertamos unos 2 mm  por el lado del vástago de la guía la punta de la trencilla por la parte trasera de la guía.
Doblamos para asegurar y centrar mediante unas tenazas o con la presión de los dedos.
Hilvanamos la trencilla por la ranura delantera sujetando bien la ranura trasera.
Y doblamos formando una trencilla tradicional, con ello conseguimos que la pala guía  se introduzca casi 1 mm dentro del carril.
 Mediante tenazas plana aseguramos que todo quede en su sitio.
Repetimos la misma operación con la otra trencilla y cortamos, si es necesario la trencilla sobrante; la medida viene determinada por el largo de la pala, asegurando una fluidez eléctrica óptima.
El sistema de guía mediante pletinas de SCX/Tecnitoys es muy particular y debemos tener en cuenta muchos factores que determinará el buen funcionamiento, aunque no es fácil ponerlo a punto.
El resto de fabricantes usan cables, guía con pernos/terminales o tornillo allen y sin problema alguno excepto el buen guiado de los cables, cuando se puede, y si no se puede, pues, molestan un taco, eso sucede sobretodo en los F1 y los vehículos con el "morro" Chato.
El sistema de SCX es una joya de diseño, suavidad, muelle de retorno, guía basculante en velocidad y con el vástago mucho más largo en los vehículos de rally, pero, pero hay un problema muy grave; la guía se mueve en todos los polos posibles y esto afecta al guiado del vehículo, la profundidad de la pala está pensada para las pistas antiguas de Scalextric y otro problemas es que no va del todo paralela al suelo, en unos modelos más que otros.
En estas imágenes se puede comprobar el juego basculante de la guía, la primera apretada por el peso del vehículo ......
y en esta segunda la posición extendida por la elevación del frontal del vehículo.
 El diseño del sistema de retorno y centrado de la guía es simple, sencillo y magistral.
Vamos a ir por partes el chasis en totalmente plano y fabricado de un material muy, pero que muy flexible.
Vamos a regular la tensión de las pletinas para que sirva de suspensión de la guía a símil del "mágico" muelle de origen Ninco.
 Allanando los extremos de las pletinas combinándolo con la tensión de las pletinas que van por el interior del chasis.
De toda la preparación básica ha sido el tema más costoso, prueba, error, para conseguir una buena suspensión sin la pérdida de contacto eléctrico; el punto optimo es cuando el peso del chasis con el motor colocado presione lo suficiente para que las pletinas que están en contacto con las trencillas para tener buen paso eléctrico; una prueba irrefutable es llevar a velocidad muy lenta por las curvas interiores o horquillas donde la guía puede perder contacto con la pletina.
Así debe quedar.
 Si es necesario asegurar los soportes de las pletinas con una gota de cianocrilato o cola de zapatero.

Ahora vamos a rehacer la profundidad de pala:
Pegamos una cinta adherente en la base de la pala. Disponemos dos gotas de cianocrilato  y posteriormente, espolvoreamos bicarbonato o similar. Dejamos secar unos segundos y retiramos la cinta adhesiva.
Mediante lija vamos formando la "nueva" guía con la profundidad adaptada a las pistas actuales.
En el, caso de tener pistas antiguas, se cambia fácilmente de guía y a disfrutar.
Así queda por los dos lados
Ya hemos bajado y ganado profundidad de guía, ahora vamos a bajar el eje delantero, lo más fácil es reducir el diámetro de las ruedas delanteras, incluso, existen reglamentos que permiten unos diámetros mínimos, y tampoco es necesario que las ruedas toquen la pista, estéticamente resulta "rallante" .
Nosotros vamos a lijar el eje del semieje delantero unos micras para conseguir el mismo efecto y sin menospreciar la estética original del vehículo.
Del 2,37 original a los 2,21 mm.
 También aprovechamos para pintar con rotulador permanente cromo los "discos" delanteros.
Todavía no montaremos las ruedas delanteras porque vamos a regular la suspensión trasera by SCX
Vamos a por la parte trasera:
Las exclusivas pletinas de contacto del motor SCX tienen incorporada unas pletinas que nos van a servir para "fortalecer" la suspensión hasta donde permitan la flexibilidad de las pletinas.
Después de varias pruebas lo mejor es dejar la suspensión lo más dura posible .....
 .... y no es otra que doblar a 90° las pletinas para que ejerzan la máxima fuerza vertical; debemos ir con sumo cuidado de no romper o doblar "malamente" las pletinas ya que son frágiles.
 Montamos a la inversa del desmontaje en el chasis y comprobamos ........
 ..... que el conjunto queda paralelo a la plantilla (recordad que no tenemos ruedas delanteras)
Probamos presionando los laterales del chasis y que todo el conjunto queda paralelo a la plantilla.
Para comprobar que el eje trasero está equilibrado, desmontaremos los neumáticos y a ras de la vista deslizaremos el eje por una plantilla totalmente plana; si las llantas oscilan procederemos a solucionarlo con broca de 2,5 mm y ciano, si es el eje no queda otra que sustituirlo.
En el caso del Mercedes está perfecto y no provoca rebotes en el tren trasero.
 Mantenemos la transmisión original con piñón de 9 dientes y corona de 27 dientes de material plástico que sigue imperturbable después de demasiados años.
Conservamos la protección antiquemaduras del soporte motor.
El guiado y pletinas de la iluminación son una joya de diseño limpio, efectivo y liviano; en negativo el sobrepeso de la bandeja del habitáculo que estéticamente aporta bien poco.
Un fallo de tampografía en parasol del parabrisas (punta del destornillador)
 Para asegurar que los tornillos no se aflojen por las vibraciones de la marcha es aconsejable disponer una , una gota, de cianocrilato en la punta de un alfiler y repartir por dentro de la rosca una mínima cantidad de pegamento para  bloquear la rosca del tornillo.
Pasamos una broca de 2,38 mm por los topes de los tornillos para que estos deslicen libremente y facilite la basculación de la carrocería.
 No usar taladro, hacerlo a mano, es una mínima cantidad de material el que sobra. Otra opción es lijar parte del tornillo para dejar sólo la punta con rosca, unos 2 mm.
Montamos todo el conjunto y vamos a probar en pista las mejoras para este DTM 2014.
 
Pasamos por boxes, llenamos de combustible y nuestro Piloto empieza a tomarle el pulso para comparar el antes y el después, una vez rodado cambiamos a los neumáticos "Racing" y empieza la prueba de velocidad crono en mano.
El coche va sobre raíles, si con imán subimos el voltaje a 14 voltios aquí debemos bajarlo a 13, pues a 12 voltios el motor no tiene la "chicha" de los motores actuales que a 12 voltios van que vuelan, el motor SCX es un tema que lleva demasiado tiempo en cuestión y debería resolverse cambiando la filosofía, porque cambios de nomenclatura de motor ha habido y no pocos, pero las prestaciones dejan mucho que desear. Con 13 voltios estaremos en unas 20.0000 revoluciones y no hay más, a 14 voltios el motor se calienta en exceso y este motor no es como los indestructibles RX.
Quitamos freno al mando electrónico para mantener las luces permanentemente encendidas y disfrutamos de una sensación de pilotaje que sin ser un Slot it o Scaleauto por el tema motor se defiende en las distancias cortas.
 A medida que los neumáticos traseros se van calentando el derrapaje disminuye, aumenta el agarre  y nuestro Mercedes quiere levantar rueda.
Nuestro Piloto de pruebas necesita ir a boxes.
Apretamos los dos tornillos delanteros y eliminamos la basculación delantera.
Volvemos a pista.
El guiado de la dirección mejora al ir más fijo de eje delantero provoca un mayor pérdida del eje trasero y los neumáticos "Racing" piden más marcha.
El "asfalto" gana "grip" y volvemos a padecer el problema de intentar levantar pata, suerte que la profundidad de guía es óptima y mantiene el frontal dentro del carril. 
Parada en boxes.
Empezamos a apretar el tornillo trasero para solucionar el exceso de agarre de una suspensión muy blanda a pesar de estar en el máximo de presión, las pletinas no dan para más.
El día y el sol se quieren ir a iluminar otros pazos y nuestro Piloto le quiere "sacar" la quinta esencia a esta bella reproducción.
Subimos la presión del turbo a 14 voltios, la aceleración a la salida de las curvas es tremenda, el paso por curva rápida es mejorable, ¡en fin! no queda otra que eliminar la basculación de la carrocería en su totalidad para que el blando eje trasero se agarre menos al "asfalto.
 Con todos estos datos el Jefe del Equipo nos pasa el informe que nos indica que para un tipo de "asfalto" sucio o de poco "grip" debemos llevar la carrocería suelta 1 mm. "asfalto" Carrera, Superslot, o pistas SCX antiguas
Para "asfalto" de medio "grip" a mayor "grip" debemos reforzar la flexibilidad del chasis y limitar la blanda suspensión trasera mediante el apriete de los tres tornillos.
Sustituimos los neumáticos "racing" por los de calle y cuando nos disponemos a abandonar las instalaciones aparece el convoy del Equipo de Audi Sport ABT Sportsline de Edoardo Montara quinto clasificado en el año 2014.
 El Audi RS5 es un vehículo impresionante, le comentamos que nosotros estamos realizando unos test del Mercedes AMG y gustosamente nos cede su vehículo para una comparativa.
Pero esto será tema para otra tutoría.
Una vez realizadas todas las mejoras debemos incidir en la mejora de:
  1. La calidad del compuesto de los neumáticos debe estar a la altura del modelo reproducido.
  2. El peso de la carrocería debería estar en los estándares actuales y no debería sobrepasar el peso medio de los 18 g. la bandeja del habitáculo no aporta estéticamente gran cosa y es muy excesivamente pesada. 
  3. La oscilación hacia los 4 polos de la guía es enorme, así como la poca profundidad de la pala y en algunos modelos la pala no va paralela al carril provocando el picado de la guía.
  4. Es imperativo la substitución del motor R ..... por otro más actualizado y compatible con el resto de fabricantes, asimismo diseñar para el excelente soporte motor/eje trasero un sistema de suspensiones por delante del eje trasero o posterior al mismo, que SCX, seguro que saben hacerlo.
  5. Hay reproducciones donde las rebabas son sobresalientes mientras que en otras están muy bien disimuladas. 
  6. La transparencia a través de la carrocería de las luces delanteras y traseras desmerece y mucho la reproducción.
Como punto final y no es un defecto sino una consideración, los motores en posición lineal ya no es la más eficiente, hoy en día, la transmisión lineal está caduca en todas las categorías del Slot y sólo se puede admitir en los modelos de F1 clásicos escala 1/32 por su forma tubular.
La nanomecánica en motores eléctricos ha evolucionado lo suficiente como para remediar cualquier problema de ubicación; otro tema es la atracción magnética de los mismos que cada vez van a mayor desde que incorporan imanes de neodimio en su interior que con una posición en ángulo o paralelo al eje trasero ayuda a mantener el eje trasero en su sitio por el magnetismo del carril de chapa.
A la espera de una nueva entrega nos despedimos de todos los que habéis llegado hasta este punto.

Salut Jordi.

Agradecimientos:
 Agradezco a todo el Equipo de SlotTatilandia y en especial a su Jefe de Equipo toda la colaboración recibida para este artículo.
 Gracias.