DTM 2014 SCX -Audi RS5 E. Mortara Versus Mercedes AMG C Pascal Wehrlein-

DTM 2014  SCX -Audi RS5 E. Mortara  Versus Mercedes AMG C Pascal Wehrlein-

SCX nos permite disfrutar de dos modelos del DTM del año 2014, en aquella temporada ninguno de los dos estuvieron en "pódium" , en aquella ocasión el Campeonato se lo llevó el espectacular BMW en las manos de Marco Wittmann reproducido de manera magistral por Carrera.
La presentación y puesta a punto del material original SCX ya lo hemos publicado en este enlace

 

Imagen extraída de www.autobildsports.

En el caso del Audi RS5 la preparación es muy similar, pero han surgido otras soluciones para otros problemas.
Empezamos.

Imagen extraída de www.f1fanatic.co. uk

Los retrovisores y el alerón están fabricados con material duro y están muy expuestos a la rotura en cualquier fuerte salida de carril.

La tampografía del modelo de Mortara consideramos que es complicada pero no "aguanta" los primeros planos fotográficos.

El aspecto general de este la reproducción de este Audi es muy aceptable.

El tema de las transparencias de las luces a través del plástico de la carrocería en este modelo no están bien resguardadas quedando un tanto cutre como en otros modelos de la marca y sin más consideraciones estéticas nos ponemos a trabajar.

 MEDIDAS Y PESOS DE: Audi RS5 DTM SCX

Peso carrocería completa: 29,1 g.

Peso chasis completo sin conjunto imán: 59,2 g.

Peso del conjunto imán: 2,1 g.

Peso de los tres tornillos: 0,6 g.

Peso del vehículo completo sin imán: 88,9 g.  Con imán: 91 g.

Largo total del vehículo: 157 mm

Ancho total del vehículo: 61 mm

Altura desde la base del chasis: 36,34 mm

Diámetro total de rueda delantera montada en llanta: 20,47 mm

Ancho total de rueda delantera montada en llanta: 9,34 mm

Diámetro total de rueda trasera montada en llanta: 20,86 mm

Ancho total de rueda trasera montada en llanta: 10,81 mm 

Medida eje guía/eje trasero: 101,06 mm

Motor RK42: 18.000 rpm a 12 v. Consumo 230 ma.

u.m.s. montado en bancada: -4,5 g.

u.m.s. a 2 mm de la pista: -3,3 g.

Reparto de peso eje delantero/trasero: 31,5 g./ 57,4 g.

Velocidad máxima virtual a 12v. en un tester personal: 320

Hemos realizado la misma preparación básica realizada en el Mercedes AMG, sin embargo el "picado" de la guía es alarmante, para ello tomaremos una drástica resolución después de probar otro tipo de soluciones como suplementos en la parte posterior de la guía que no han dado el resultado deseado.

 Quitamos por presión el soporte de la guía ..........

 .... mediante una broca de 6 mm ajustamos en el diámetro donde se ubica el portaguías, ejerciendo una presión para deformar la base del chasis +/- 1 mm. de modo que la guía "pise" paralela a la plantilla

Volvemos a disponer el portaguías teniendo en cuenta de no deformar el resorte de retorno de la guía ......

 ...... para que nos quede de esta forma. A partir de ahora alargamos la pala con el método descrito en la preparación básica del Mercedes AMG.

Iniciamos las pruebas con los deberes hechos con el Mercedes y dado la similitud de todos los datos entre los dos modelos, empezamos de igual forma con los tornillos sueltos de la carrocería para comprobar si se repiten los mismos síntomas.

Ocurre exactamente lo mismo a medida que ganamos agarre en esta mañana de Pascua, vamos apretando todos los tornillos para hacer una tanda larga de entrenamientos.

 

Tras esta tanda larga nuestro Piloto nos comunica que el tren delantero protesta las curvas interiores y enlazadas, el motivo no es otro que la cercanía del eje delantero con la guía, que al arrastrar hacia un lateral la guía cede lateralmente (problema de todos los modelos SCX) y provoca una reacción negativa de guiado.
Para solucionar este problema una solución "chapucera" pero es muy efectiva es el pegar una tira estrecha de cinta adhesiva Cello/Fixo pegada alrededor de los neumáticos delanteros.

Volvemos a pista y el cambio es radical, el paso por curva interior y horquillas es excepcional, esta solución "chapuza"  es muy efectiva en aquellos casos donde el tren delantero ejerce una mala reacción del tren trasero/guía.

Subimos el turbo a 14 voltios y el coche responde tan bien como el Mercedes, sin embargo la tensión más adecuada para la reservar la mecánica motor (se recalienta en exceso y para no fundir la placa electrónica) es no superar los 13 voltios.

A 13 voltios el pilotaje se hace muy previsible y los tiempos cronometrados se igualan entre los dos modelos y es muy sencillo mantener un buen ritmo de marcha.

 Nuestro Piloto de pruebas se decanta por el Mercedes ya que es más ágil en los circuitos ratoneros, el paso por curva interior es muy aceptable y superior al Audi, sin embargo cuando "anulamos" las reacciones del eje delantero con cinta adhesiva, los tiempos son muy similares.

Personalmente me gusta más la dinámica del Mercedes ya que es muy noble en sus reacciones y se deja llevar y perdona mucho más que el Audi.

Sin embargo, lo más importante es el tiempo de "Slotinvestigación" dedicado a mejorar lo mejorable de esta marca española que sigue sus propios criterios/filosofía del Slot genérico del mercado, si nos atrevemos a comparar marcas como Carrera, Scalextric Inglés-hornby  la dinámica de SCX es muy superior al resto.
Serian mejorables ciertos aspectos ya definidos en el artículo del Mercedes AMG.

Salut Jordi.