Mercedes AMG C DTM SCX Presentación y preparación básica

-Mercedes AMG C DTM 2014 SCX Presentación y preparación básica-  Foto extraída de automobilsport.com Un final de temporada 2015 perfecto para el Equipo de DTM de Mercedes-AMG GOOIX  (recambios originales Mercedes Benz)  y del Piloto Pascal Wehrlein que obtuvo el Campeonato de Pilotos en el circuito Hockenheim. Esto es lo que pasó en el 2015 pero en el año que nos toca, 2014, el Mercedes de Pascal Wehrlein acabó en 9ª en su segunda temporada en el DTM. SCX nos ofrece la oportunidad de poder probar su reproducción a escala 1/32 y analizaremos la reproducción después de extraerlo de la urna. Nos llama la atención sus formas generales, muy agresivas en su línea frontal, lateral y trasera, tanto el alerón como los retrovisores son de material muy flexible a prueba de posibles roturas por excesos de pilotaje. Observar también que hay un exceso de rebabas en la carrocería en general y en particular en todos los apéndices de la misma, tema que ya los fabricantes generalistas tienen en cuenta y cada vez existe un mayor control, así como algún fallo en las limitaciones de la serigrafía/pintura. Sin embargo, el aspecto general es impresionante y la decoración elegida por el Equipo de  SlotTatilandia ha sido excelente. Todo el Equipo de mecánicos y probadores nos vamos a las instalaciones de nuestro circuito de pruebas habitual donde procederemos a la prueba y puesta a punto de esta unidad. Después de un rodaje previo de 50 vueltas para que toda la mecánica adapte, extraemos el conjunto imán que tanto les gusta a los peques y a los no iniciados en este entretenimiento llamado Slot.  Vamos a realizar una preparación básica, es decir, mantener el material original del fabricante e intentar mejorar lo mejorable.  Guardamos todo el conjunto imán pegándolo con masilla de oficina ........  ..... a la base de la peana de la urna.  No critico el uso del imán en absoluto, sólo que con un "agarre" tan antinatural como los gauss de un imán desvirtúa totalmente las cualidades dinámicas, calidades de diseño y constructivas cualquier juguete que usemos para la competición. Si Scalextric es competición vamos a buscarlo, pero sin ayudas magnéticas ajenas al motor. Particularmente considero que más de 6 ums es más que suficiente para disfrutar de este entretenimiento. Por otro lado si los carriles estuvieran fabricados por material inactivo con el imán sería el ideal para la competición tan desacreditada por el efecto imanes que nada tienen que ver con el Islam y sí mucho con el Slot. A los que os gusta la "Slotinvestigación" os aconsejamos seguir leyendo, para los demás, considero que vuestro tiempo es oro y no vas a disfrutar del tiempo/taller que debemos dedicarle a esta puesta a punto o preparación básica que pretende ser una alternativa al sustituyo, compro, cambio, monto un chasis "impresado" en 3D para sólo aprovechar la carrocería con un bandeja de lexan universal, sustituyo motor, transmisión, ejes, llantas, ..... Pasarlo bien no cuesta tanto Compañeros. Partimos de los datos del vehículo:   MEDIDAS Y PESOS DE: Mercedes AMG C DTM Peso carrocería completa: 28,9 g. Peso Chasis completo sin conjunto imán: 60 g. Peso del conjunto imán: 2,1 g. Peso de los tres tornillos: 0,6 g. Peso del vehículo completo sin imán: 89,6 g.  Con imán: 91,6 g. Largo total del vehículo: 155 mm Ancho total del vehículo: 61 mm Altura desde la base del chasis: 36,5 mm Diámetro total de rueda delantera montada en llanta: 20,47 mm Ancho total de rueda delantera montada en llanta: 9,34 mm Diámetro total de rueda trasera montada en llanta: 20,86 mm Ancho total de rueda trasera montada en llanta: 10,81 mm Medida eje guía/eje trasero: 102,66 mm Motor RK42: 18.000 rpm a 12 v. Consumo 230 ma. u.m.s. montado en bancada: -4,8 g. u.m.s. a 2 mm de la pista: -3,3 g. Reparto de peso eje delantero/trasero:32,2 g./ 57,4 g. Velocidad máxima virtual a 12v. en un tester personal: 330 Prueba dinámica sin imán: El Mercedes se mueve con facilidad sobre el frío "asfalto" Ninco de nuestra pista de pruebas, vamos calentando los neumáticos y muy poco a poco van cogiendo "temperatura", pero el día es largo y no vamos a perder más tiempo en ir derrapando de lado a lado. Quien justifique que estos neumáticos están preparados para el uso con imán cae en el error del "probador" de revista al uso que poco tiene que ver con la realidad, ¡en fin! .... el tren trasero parece estar pensado para el pilotaje "drifitng" que para "morder" tiempo al asfalto. Nuestro Jefe de mecánicos hace sustituir inmediatamente los neumáticos traseros por unos de procedencia Mitoos/Sloting cuya calidad está masa que demostrada. Nuestro Piloto de pruebas sale a la pista y tras unas pocas vueltas las salidas de carril de "morro" son imprevisibles; esto quiere decir que el tren trasero manda una mala información al conjunto guía/eje trasero, la profundidad de la guía 5 mm tampoco ayuda y la doble guía es un mal, ...... malísimo invento. Parada y al Taller. Empezamos por el tren trasero, presionando la parte trasera del chasis y ejerciendo presión de abajo arriba extraemos el conjunto soporte motor y eje trasero. Decir verdad que está muy bien diseñado y mejor fabricado, el motor queda bien sujeto y sin necesidad de tornillos, aunque tiene previsto llevarlos.   Extraemos primero de atrás y después del tetón delantero sin forzar para nada el soporte motor/eje. Desmontamos los semiejes delanteros presionando hacia el exterior. Obligado decir que están fabricados de un material plástico extraordinario, las ruedas giran libremente con si llevara rodamientos, los semiejes ayudan a pasar las horquillas y curvas interiores porque se adaptan a la velocidad distinta de giro en curva favoreciendo el paso por curva, un 10 para SCX. Extraemos la guía mediante tenazas planas o similar, no usar los dedos porque podéis deformar las pletinas que toman la corriente de las trencillas. Extraemos las trencillas con cuidado de no deformarlas. Las alisamos con los dedos o similar para dejarlas lisas. Insertamos unos 2 mm  por el lado del vástago de la guía la punta de la trencilla por la parte trasera de la guía. Doblamos para asegurar y centrar mediante unas tenazas o con la presión de los dedos. Hilvanamos la trencilla por la ranura delantera sujetando bien la ranura trasera. Y doblamos formando una trencilla tradicional, con ello conseguimos que la pala guía  se introduzca casi 1 mm dentro del carril.  Mediante tenazas plana aseguramos que todo quede en su sitio. Repetimos la misma operación con la otra trencilla y cortamos, si es necesario la trencilla sobrante; la medida viene determinada por el largo de la pala, asegurando una fluidez eléctrica óptima. El sistema de guía mediante pletinas de SCX/Tecnitoys es muy particular y debemos tener en cuenta muchos factores que determinará el buen funcionamiento, aunque no es fácil ponerlo a punto. El resto de fabricantes usan cables, guía con pernos/terminales o tornillo allen y sin problema alguno excepto el buen guiado de los cables, cuando se puede, y si no se puede, pues, molestan un taco, eso sucede sobretodo en los F1 y los vehículos con el "morro" Chato. El sistema de SCX es una joya de diseño, suavidad, muelle de retorno, guía basculante en velocidad y con el vástago mucho más largo en los vehículos de rally, pero, pero hay un problema muy grave; la guía se mueve en todos los polos posibles y esto afecta al guiado del vehículo, la profundidad de la pala está pensada para las pistas antiguas de Scalextric y otro problemas es que no va del todo paralela al suelo, en unos modelos más que otros. En estas imágenes se puede comprobar el juego basculante de la guía, la primera apretada por el peso del vehículo ...... y en esta segunda la posición extendida por la elevación del frontal del vehículo.  El diseño del sistema de retorno y centrado de la guía es simple, sencillo y magistral. Vamos a ir por partes el chasis en totalmente plano y fabricado de un material muy, pero que muy flexible. Vamos a regular la tensión de las pletinas para que sirva de suspensión de la guía a símil del "mágico" muelle de origen Ninco.  Allanando los extremos de las pletinas combinándolo con la tensión de las pletinas que van por el interior del chasis. De toda la preparación básica ha sido el tema más costoso, prueba, error, para conseguir una buena suspensión sin la pérdida de contacto eléctrico; el punto optimo es cuando el peso del chasis con el motor colocado presione lo suficiente para que las pletinas que están en contacto con las trencillas para tener buen paso eléctrico; una prueba irrefutable es llevar a velocidad muy lenta por las curvas interiores o horquillas donde la guía puede perder contacto con la pletina. Así debe quedar.  Si es necesario asegurar los soportes de las pletinas con una gota de cianocrilato o cola de zapatero. Ahora vamos a rehacer la profundidad de pala: Pegamos una cinta adherente en la base de la pala. Disponemos dos gotas de cianocrilato  y posteriormente, espolvoreamos bicarbonato o similar. Dejamos secar unos segundos y retiramos la cinta adhesiva. Mediante lija vamos formando la "nueva" guía con la profundidad adaptada a las pistas actuales. En el, caso de tener pistas antiguas, se cambia fácilmente de guía y a disfrutar. Así queda por los dos lados Ya hemos bajado y ganado profundidad de guía, ahora vamos a bajar el eje delantero, lo más fácil es reducir el diámetro de las ruedas delanteras, incluso, existen reglamentos que permiten unos diámetros mínimos, y tampoco es necesario que las ruedas toquen la pista, estéticamente resulta "rallante" . Nosotros vamos a lijar el eje del semieje delantero unos micras para conseguir el mismo efecto y sin menospreciar la estética original del vehículo. Del 2,37 original a los 2,21 mm.  También aprovechamos para pintar con rotulador permanente cromo los "discos" delanteros. Todavía no montaremos las ruedas delanteras porque vamos a regular la suspensión trasera by SCX Vamos a por la parte trasera: Las exclusivas pletinas de contacto del motor SCX tienen incorporada unas pletinas que nos van a servir para "fortalecer" la suspensión hasta donde permitan la flexibilidad de las pletinas. Después de varias pruebas lo mejor es dejar la suspensión lo más dura posible .....  .... y no es otra que doblar a 90° las pletinas para que ejerzan la máxima fuerza vertical; debemos ir con sumo cuidado de no romper o doblar "malamente" las pletinas ya que son frágiles.  Montamos a la inversa del desmontaje en el chasis y comprobamos ........  ..... que el conjunto queda paralelo a la plantilla (recordad que no tenemos ruedas delanteras) Probamos presionando los laterales del chasis y que todo el conjunto queda paralelo a la plantilla. Para comprobar que el eje trasero está equilibrado, desmontaremos los neumáticos y a ras de la vista deslizaremos el eje por una plantilla totalmente plana; si las llantas oscilan procederemos a solucionarlo con broca de 2,5 mm y ciano, si es el eje no queda otra que sustituirlo. En el caso del Mercedes está perfecto y no provoca rebotes en el tren trasero.  Mantenemos la transmisión original con piñón de 9 dientes y corona de 27 dientes de material plástico que sigue imperturbable después de demasiados años. Conservamos la protección antiquemaduras del soporte motor. El guiado y pletinas de la iluminación son una joya de diseño limpio, efectivo y liviano; en negativo el sobrepeso de la bandeja del habitáculo que estéticamente aporta bien poco. Un fallo de tampografía en parasol del parabrisas (punta del destornillador)  Para asegurar que los tornillos no se aflojen por las vibraciones de la marcha es aconsejable disponer una , una gota, de cianocrilato en la punta de un alfiler y repartir por dentro de la rosca una mínima cantidad de pegamento para  bloquear la rosca del tornillo. Pasamos una broca de 2,38 mm por los topes de los tornillos para que estos deslicen libremente y facilite la basculación de la carrocería.  No usar taladro, hacerlo a mano, es una mínima cantidad de material el que sobra. Otra opción es lijar parte del tornillo para dejar sólo la punta con rosca, unos 2 mm. Montamos todo el conjunto y vamos a probar en pista las mejoras para este DTM 2014.   Pasamos por boxes, llenamos de combustible y nuestro Piloto empieza a tomarle el pulso para comparar el antes y el después, una vez rodado cambiamos a los neumáticos "Racing" y empieza la prueba de velocidad crono en mano. El coche va sobre raíles, si con imán subimos el voltaje a 14 voltios aquí debemos bajarlo a 13, pues a 12 voltios el motor no tiene la "chicha" de los motores actuales que a 12 voltios van que vuelan, el motor SCX es un tema que lleva demasiado tiempo en cuestión y debería resolverse cambiando la filosofía, porque cambios de nomenclatura de motor ha habido y no pocos, pero las prestaciones dejan mucho que desear. Con 13 voltios estaremos en unas 20.0000 revoluciones y no hay más, a 14 voltios el motor se calienta en exceso y este motor no es como los indestructibles RX. Quitamos freno al mando electrónico para mantener las luces permanentemente encendidas y disfrutamos de una sensación de pilotaje que sin ser un Slot it o Scaleauto por el tema motor se defiende en las distancias cortas.  A medida que los neumáticos traseros se van calentando el derrapaje disminuye, aumenta el agarre  y nuestro Mercedes quiere levantar rueda. Nuestro Piloto de pruebas necesita ir a boxes. Apretamos los dos tornillos delanteros y eliminamos la basculación delantera. Volvemos a pista. El guiado de la dirección mejora al ir más fijo de eje delantero provoca un mayor pérdida del eje trasero y los neumáticos "Racing" piden más marcha. El "asfalto" gana "grip" y volvemos a padecer el problema de intentar levantar pata, suerte que la profundidad de guía es óptima y mantiene el frontal dentro del carril.  Parada en boxes. Empezamos a apretar el tornillo trasero para solucionar el exceso de agarre de una suspensión muy blanda a pesar de estar en el máximo de presión, las pletinas no dan para más. El día y el sol se quieren ir a iluminar otros pazos y nuestro Piloto le quiere "sacar" la quinta esencia a esta bella reproducción. Subimos la presión del turbo a 14 voltios, la aceleración a la salida de las curvas es tremenda, el paso por curva rápida es mejorable, ¡en fin! no queda otra que eliminar la basculación de la carrocería en su totalidad para que el blando eje trasero se agarre menos al "asfalto.  Con todos estos datos el Jefe del Equipo nos pasa el informe que nos indica que para un tipo de "asfalto" sucio o de poco "grip" debemos llevar la carrocería suelta 1 mm. "asfalto" Carrera, Superslot, o pistas SCX antiguas Para "asfalto" de medio "grip" a mayor "grip" debemos reforzar la flexibilidad del chasis y limitar la blanda suspensión trasera mediante el apriete de los tres tornillos. Sustituimos los neumáticos "racing" por los de calle y cuando nos disponemos a abandonar las instalaciones aparece el convoy del Equipo de Audi Sport ABT Sportsline de Edoardo Montara quinto clasificado en el año 2014.  El Audi RS5 es un vehículo impresionante, le comentamos que nosotros estamos realizando unos test del Mercedes AMG y gustosamente nos cede su vehículo para una comparativa. Pero esto será tema para otra tutoría. Una vez realizadas todas las mejoras debemos incidir en la mejora de: La calidad del compuesto de los neumáticos debe estar a la altura del modelo reproducido. El peso de la carrocería debería estar en los estándares actuales y no debería sobrepasar el peso medio de los 18 g. la bandeja del habitáculo no aporta estéticamente gran cosa y es muy excesivamente pesada.  La oscilación hacia los 4 polos de la guía es enorme, así como la poca profundidad de la pala y en algunos modelos la pala no va paralela al carril provocando el picado de la guía. Es imperativo la substitución del motor R ..... por otro más actualizado y compatible con el resto de fabricantes, asimismo diseñar para el excelente soporte motor/eje trasero un sistema de suspensiones por delante del eje trasero o posterior al mismo, que SCX, seguro que saben hacerlo. Hay reproducciones donde las rebabas son sobresalientes mientras que en otras están muy bien disimuladas.  La transparencia a través de la carrocería de las luces delanteras y traseras desmerece y mucho la reproducción. Como punto final y no es un defecto sino una consideración, los motores en posición lineal ya no es la más eficiente, hoy en día, la transmisión lineal está caduca en todas las categorías del Slot y sólo se puede admitir en los modelos de F1 clásicos escala 1/32 por su forma tubular. La nanomecánica en motores eléctricos ha evolucionado lo suficiente como para remediar cualquier problema de ubicación; otro tema es la atracción magnética de los mismos que cada vez van a mayor desde que incorporan imanes de neodimio en su interior que con una posición en ángulo o paralelo al eje trasero ayuda a mantener el eje trasero en su sitio por el magnetismo del carril de chapa. A la espera de una nueva entrega nos despedimos de todos los que habéis llegado hasta este punto. Salut Jordi. Agradecimientos:  Agradezco a todo el Equipo de SlotTatilandia y en especial a su Jefe de Equipo toda la colaboración recibida para este artículo.  Gracias.